Мост № 424 [MS/27507]

На станции метро "Новокузнецкая"
На станции метро "Новокузнецкая"
Тайник
Тип: Пошаговый традиционный
Класс: Архитектурный
Замечательные люди
Исторический
Природный
Прогулка
Техноген
Экстремальный
Размер: Маленький
Сезонные ограничения отсутствуют
Координаты
(видны только зарегистрированным пользователям)
Местность
Россия
Москва и Московская обл.
Покровское Стрешнево р-н
Ближайший нас.пункт
Столица нашей Родины, город-герой Москва
Оценки тайника[?]
Доступность: 3
Местность: 3
Рейтинг
5.00Нашли: 3
Атрибуты[?]
Паспорт тайника
Экспорт точки
Фотоальбом тайника
Показать на карте
Больше карт
Поделиться тайником
Варианты проектов
Варианты проектов
Проект А.С.Бачелиса. Для расчёта "коэффициента смелости".
Проект А.С.Бачелиса. Для расчёта "коэффициента смелости".
Александр Семёнович Бачелис
Александр Семёнович Бачелис
Автор: Leo-Scorpion
Создан: 14.11.2021
Опубликован: 15.11.2021
(отредактирован: 01.12.2021)
Компаньоны: Ирисыч, Зажигалочка, Natic

Описание окружающей местности

Мост № 424: арочный однопролётный железобетонный мост, с ездой по верху по двум железнодорожным путям. Казалось бы, чем может быть интересен этот мост и чем он отличается от других подобных мостов?

В Советском Союзе этот мост знали и видели все. Этот элегантный мост стал, с одной стороны, одним из символов СССР 30-х годов: был показан в кинофильме "Волга, Волга" запечатлён на одном из мозаичных панно на станции "Новокузнецкая", и изображён на почтовой марке 1941 года. С другой стороны, этот замечательный мост не просто был передовым техническим решением для своего времени, но и вошёл во многие учебники по мостостроению.

Конечно же, это железнодорожный мост Рижского направления (Калининской железной дороги) через шлюз № 8 канала имени Москвы (канала "Москва - Волга"). Мост, построенный в 1935 - 1936 гг. по проекту талантливого инженера  Александра Семёновича Бачелиса и архитектора Владимира Фёдоровича Кринского, ныне известный как "Мост Бачелиса".

Краткая история, в которой, кстати, содержатся принципиальные ошибки, изложена здесь. Я же хочу остановиться на некоторых моментах, которые не отражены в различных исторических справках.

Трасса строящегося канала Москва-Волга на своём последнем участке пересекала линию Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги. В связи с этим встал вопрос о переносе и переустройстве железной дороги на перегоне Покровское Стрешнево - Тушино. Основным условием переустройства являлось прохождение новой железнодорожной трассы над каналом, с учётом требований по высоте моста для обеспечения судоходства.

Было предложено несколько вариантов переноса железнодорожной линии, но в итоге был утверждён проект, который мы все знаем: прохождение линии по мосту над нижней камерой шлюзоа № 8. Реализация этого проекта предусматривала перекрытие шлюза и прилегающих к нему бичевников единым пролётом с подмостовым габаритом не менее 14 метров. При этом требовалось перенести 3 километра железной дороги с общим объёмом земляных работ около 700 тысяч кубометров.

Рассматривалось 5 вариантов проектов будущего моста.

Проект № 1: металлический мост с типовыми балочными фермами. Ориентировочная стоимость 4 миллиона рублей.
Проект № 2: арочный железобетонный мост. Стоимость проекта 4,85 миллиона рублей.
Проект № 3: арочный железобетонный мост. Стоимость проекта 3 миллиона рублей.
Проект № 4: арочный железобетонный мост. Стоимость проекта 3,5 миллиона рублей.
Проект № 5: арочный железобетонный мост. Стоимость проекта 2,1 миллиона рублей.

С экономической и эстетической точек зрения победил вариант моста, предложенный А.С.Бачелисом. Утверждённый проект был не только дешевле, длина основного пролёта составляла 120 метров (против 118 метров типовых мостов), а смелое инженерное решение, выражающееся в отношении квадрата длины к стрелке подъёма над устоями (l2/f), обусловленное аркой произвольной формы, делало мост уникальным и единственным в мире.

Строительство моста началось в апреле 1935 одновременно с двух сторон: со стороны Тушино - тушинский устой, со стороны Москвы - московский устой. При строительстве инженеры столкнулись со множеством трудностей. В частности, с резким отличием грунтов по свойствам на разных устоях. В ходе строительства устоев было забито по 992 сваи под основание каждого устоя с углом наклона 11 градусов. Для производства бетонных работ было построено два временных бетонных завода - на тушинской и на московской стороне. Состав бетона для моста был специально разработан центральной бетонной лабораторией. Качество производимого бетона строго контролировалось в полевой и в центральной бетонной лабораториях. Бетонные работы при строительстве были начаты 26 сентября 1935 года и закончены 21 июня 1936 года. Всего было уложено 11869 кубометров бетона.

После окончания бетонных работ было начато строительство новой грунтовой призмы железнодорожного пути. Путевая призма так же укреплялась деревянными сваями.

19 июля начались работы по сведению моста в единое целое. При этом производились замеры прогибов и деформаций. Сухие данные замеров свидетельствуют (в скобках указаны расчётные теоретические значения):

  • осадка свода от постоянной нагрузки 37,8 мм (43,6 мм);
  • горизонтальный сдвиг опоры на правом устое 3,25 мм (не рассчитывалось)
  • горизонтальный сдвиг опоры на левом устое 2 мм (не рассчитывалось)
  • прогиб в замке свода 78 мм (200 мм)
  • прогиб балок оказался настолько мал, что его не удалось определить (не рассчитывался).

С 21 по 23 июля 1936 года мостоиспытательная станция НИИ пути и строительства НКПС проводила испытания моста со своей стороны. Статические и динамические испытания проводились двумя составами по каждому из путей: паровоз серии Э с тендером, и двумя большегрузными платформами, гружёными камнями. Результаты испытаний показали:

  • прогиб по инфлюэнтной линии прогиба 15,73 мм (24,1 мм);
  • прогиб от испытательного поезда 1,42 мм (1,5 мм);
  • прогиб на устое 1,0 мм (1,5 мм)
  • амплитуды колебаний ключа арки при скорости поезда 35 км/ч составили 5,55 мм.

Испытания показали, что все части моста работают согласованно, отклонений от расчётных значений не обнаружено. По заключению мостоиспытательной станции НКПС по мосту было открыто регулярное движение поездов без ограничения скоростей. Официальной датой открытия движения по мосту считается 4 августа 1936 года, 20 часов 05 минут по московскому времени.

Отчёт по результатам строительства содержит огромное количество технико-экономической информации. Так, например, на всю стройку было затрачено 69545 человеко-дней, в отдельные месяцы количество людей на объекте доходило до 250 человек, итоговая стоимость одного кубометра бетонных работ составила 167,9 рубля, общая экономия по сравнению с первоначальной сметой составила 507,1 тысячи рублей.

Источники информации:

1. Москваволгострой, № 6 (31), М.: НКВД СССР, сентбярь 1937, 200 с, ил.
2. Комаровский А.Н. "Записки строителя" М.: Военное издательство министерства обороны СССР, 1972, 264 с., ил.
3. Художественный кинофильм "Волга, Волга", реж.Г.Александров, 1938 г.
4. Личные воспоминания, исследования, фотографии и архивы.

Описание тайника


Сообщить о проблеме с тайником Сообщить об опечатке

Интернет-блокнот

Отметить все Убрать все отметки Распечатать интернет-блокнот тайника Спрятать все Показать все

mmm1863 (19.11.2021 16:13:02)
Я понимала, что одной мне этот тайник не взять. Уговорила Мишу:))
Измерений и подсчетов здесь много, ошибиться легко, тем более очень важна точность. Но координаты все-таки получились достаточно правдоподобные. Хотя где-то мы все-таки ошиблись, потому что они оказались не очень точными. И хорошо, что я в курсе того, что происходит на нашем сайте, поэтому понимала что надо искать.
Шли вдоль берега и увидели: вот оно! У Миши достаточно высокие резиновые сапоги, получилось достать не зачерпнув воды сверху. Дно илистое, подсасывает.
Тайник непростой. Леониду спасибо за тайник.
Natic (16.11.2021 12:19:08)
Побывала вместе с автором, полюбовалась на совершенное и прекрасное произведение инженерной мысли. Мост, который мне известен как мост Бачелиса (уже довольно давно), всегда привлекал мое внимание и вызывал восхищение - такие изящные, почти воздушные формы - арочная конструкция прелестна! - и при этом выдерживает, справляется с многотонным грузом бегущих по мосту поездов.

Мне лично чаще приходилось именно ездить по мосту на электричках - жила я там в некоем городке по этой Рижской дороге, а потом дачка там у меня образовалась. А виды из окна, когда поезд проезжает по мосту, на канал и шлюз с одной стороны и на просторный залив - с другой, просто завораживающие. Особенно интересно было наблюдать, когда повезет, за шлюзованием какого-нибудь суденышка. Правда, недолго удавалось понаблюдать - мост-то не километр какой! А 100 с небольшим метров.

Потом несколько раз снизу на мост смотрела и восхищалась - там в районе, поблизости, два наших тайника. А вот теперь удалось и по самому мосту пройти. Ножками. А не на электричке промчаться. И хотя вообще-то трусиха и высоты боюсь, но здесь всё нормально прошло. Как раз прошла электричка в сторону области. Ну, мы сразу и на мост выбрались и пошли. На среднесредней площадке-островке безопасности задержалась, сделала несколько фото шлюза с высоты. Здорово! Понравилось.
И описание прочитала - интересно. Узнала много ранее неизвестных мне фактов о строительстве моста Бачелиса.

Спасибо автору!!
Сообщение об ошибке в тексте тайника


Авторизация
E-mail:
Пароль:
Запомнить меня
Входя в игру, я обязуюсь соблюдать Правила
Зарегистрируйтесь
Забыли пароль?
Выбор тайника
Название:
Расширенный поиск

Поиск по сайту
Мини-карта сайта
Геокэшинг в соцсетях

Скачать приложение Геокешинг на Google Play.

Скачать приложение Геокешинг на Apple Store.