Автор: Santa
Создан: 30.05.2021
Опубликован: 31.05.2021
(отредактирован: 09.10.2021)
Компаньоны: IVasi
Описание окружающей местности
В январе 1943 года сразу после прорыва блокады началось строительство Дороги Победы — 33-километрового железнодорожного полотна, которое связало Ленинград с остальной страной по суше и заменило Дорогу Жизни. Ветку проложили за 17 суток. Тем не менее, Дорогу Жизни в связи с блокадой упоминают всегда, а Дорогу Победы — нет.
Еще в ноябре 1941 года, когда советские войска в очередной раз попытались прорвать блокаду, комитет обороны разработал план строительства этой дороги. Среди его исполнителей оказались рабочие строительства № 5 наркомата путей сообщения, то есть метростроевцы. Планировалось пробить коридор в кольце блокады севернее Синявинских высот и на этой освобожденной территории построить железную дорогу, присоединенную к ветке Мга — Волховстрой, и мост через Неву, чтобы поезда могли доехать до станции Шлиссельбург, а оттуда в Ленинград.
В конце 1942 года, когда планировалась операция «Искра», шла подготовка к строительству железнодорожной переправы через Ладожское озеро. Но после прорыва блокады 18 января 1943 года Государственный комитет обороны решил построить железную дорогу на освобожденной территории — от платформы Поляны до станции Шлиссельбург.
Планировалось, что железная дорога пройдет по уже имеющимся насыпям узкоколейных железных дорог, которых в Приладожье было много. Часть ветки появилась осенью 1942 года. Тогда железнодорожные войска Волховского фронта строили железнодорожный тупик, который стал частью новой линии.
Благодаря адекватному плану удалось разработать и проект моста, который построили за очень короткое время. Это действительно чудо, потому что за такие сроки — полторы недели — в устье крупной реки построить железнодорожный мост почти невозможно. Это дело месяца-двух. А тут, начиная с 22 января, силами примерно 10 тысяч человек были уложены километры железнодорожного полотна — и буквально через несколько дней, 8–9 февраля, открылось движение. Появление этой дороги оказалось решающим для Ленинграда — без нее обеспечение города висело на волоске. Доставка грузов по Ладоге всегда была связана со многими проблемами.
Сначала две бригады железнодорожных войск — 9-я с запада и 11-я с востока — провели разведку и наметили, как будет прокладываться дорога. Полотно укладывали в зоне боевых действий, поэтому нужно было разминировать территорию. На некоторых участках трасса проходила в 3—4 километрах от немецких артиллерийских позиций. После этого началось строительство. Руководил им начальник управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков. Разбирая ненужные ветки в Ленинграде и поблизости, расчищая слегка или просто выравнивая снег, люди укладывали полотно. Таким образом 33 километра трассы проложили за 17 суток вручную. Это подвиг и тяжелейшая работа.
Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и Большой землей, отправился со станции Волховстрой 5 февраля 1943 года в 17.43. В пути он был обстрелян противником и был вынужден остановиться для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водой. Но 6 февраля поезд прибыл на станцию Новая Деревня, а уже на следующий день, в 12:10 — в Ленинград. Состав с продовольствием и боеприпасами привела лучшая бригада депо Волховстрой в составе старшего машиниста Ивана Пироженко, помощника машиниста Виктора Дятлева, кочегара Ивана Антонова и главного кондуктора Ф. Кудряшова.
Движение по новой дороге осуществлялось так: в одну ночь пропускали поезда в направлении Ленинграда, а в другую — обратно. У дороги стояли люди с фонариками, которые показывали, что конкретный участок путей свободен. На других участках процесс был уже автоматизирован и более эффективен, а здесь долгое время нужно было приводить всё в порядок — и ремонт путей, и организацию графиков движения.
Рейсы по этой трассе в условиях постоянных обстрелов были очень опасными; путь называли «коридором смерти». Для поддержания дороги в рабочем состоянии железнодорожники организовали специальные восстановительные подразделения, поезда и бригады рабочих, которые должны были быстро ликвидировать любые повреждения.
Самый большой ущерб железнодорожному хозяйству наносили взрывы составов с боеприпасами после обстрела немцев. Два таких эпизода произошло в марте 1943 года: в одном случае взрыв уничтожил 41 вагон с боеприпасами и еще восемь вагонов с продовольствием и углем. В другом случае — 41 вагон с боеприпасами и три вагона с овсом. После этого доставку боеприпасов и топлива по железной дороге решили прекратить — 350 метров железнодорожного пути было разрушено, и ликвидация таких повреждений требовало времени.
На новой дороге оставалась опасность того, что противник повредит построенные мосты через Неву. Их было два: мелководный и высоководный. Высоководный мост периодически подвергался серьезным атакам. Вдобавок немецкая авиация пыталась мешать работе узлов в Тихвине и Волхове, но в силу обстоятельств и общего положения на фронте у них это не получилось. Немецкое командование выделило для этой задачи слишком мало сил, Германия проигрывала войну.
Летом-осенью 1943 года удалось наладить и пассажирские железнодорожные перевозки: сначала 2 пассажирских вагона в составе грузовых поездов, а затем и пассажирский поезд № 21/22 Ленинград — Москва.
Линия Поляны — Шлиссельбург работала до тех пор, пока блокаду Ленинграда полностью не сняли, точнее, до 10 марта 1944 года. За это время немцы атаковали ее более 1200 раз, свыше 200 железнодорожников разных профессий погибли на своих рабочих местах. Точное количество жертв неизвестно. По воспоминаниям очевидцев, каждый день при бомбежках погибало 15-20 человек. Их хоронили тут же, рядом с дорогой. Останки погибших до сих пор находят поисковые отряды. Но несмотря на это, по новой дороге прошло более 6 тысяч поездов, которые перевезли в город свыше 4 миллионов тонн грузов: продовольствие, уголь, дрова, торф. После марта 1944 года дорога была уже не нужна. К тому времени восстановили ветку через Мгу и основную линию Октябрьской железной дороги, поэтому Дорогу Победы разобрали.
Дорога Победы менее известна, чем Дорога Жизни, в силу общего подхода к тому, как у нас излагается история обороны Ленинграда. Потому что дорога по льду — это такое героическое детище, созданное под руководством коммунистической партии и товарища Жданова (в годы войны Жданов отвечал за идеологию и внешнюю политику, а с апреля 1946 года руководил Управлением пропаганды и агитации). Ну а Дорога Победы — нечто менее интересное, что было уже после прорыва блокады. По сравнению с постройкой и эксплуатацией дороги по льду создание Дороги Победы не выглядит таким значительным достижением. Тем более что это происходило в период коренного перелома в войне.
В старом музее обороны Ленинграда, который существовал до 1952 года, железной дороге Шлиссельбург — Поляны отводилось очень мало места. В «правильной и канонической» истории войны, составленной по указанию Андрея Жданова и Алексея Кузнецова (в 1945—1946 годах Кузнецов был первым секретарем Ленинградского обкома и горкома партии) не была востребована, хотя являлась одним из важнейших этапов для восстановления коммуникаций осажденного Ленинграда.
Сегодня работе и значению Дороги Победы и Дороги Жизни посвящены экспозиции двух музеев. Музей «Дорога Победы» расположен на станции Петрокрепость. В нем представлены реликвии военного времени, награды, фотографии и документы железнодорожников, работавших на Дороге Победы.
Музей «Дорога Жизни» находится в здании вокзала на станции Ладожское озеро. Рядом можно также увидеть паровоз-памятник Эш-4375 «Комсомолец».
Дороге Победы также посвящён ряд монументов.
N 59° 48.754', E 31° 26.217' Памятник Железной дороге Победы у пл. Поляны. Поставлен у места, где насыпь дороги отходит от основной ж.д. ветки.
N 59° 51.895', E 31° 17.873' Братская могила военных железнодорожников в Приладожском.
N 59° 52.791', E 31° 20.136' Памятник подвигу железнодорожников Дороги Победы 1943–1944 гг. в Приладожском, у трассы «Кола».
N 59° 56.018', E 31° 0.531' Памятник железной Дороге Победы, Шлиссельбург, левый берег Невы.
N 59° 57.071', E 31° 1.430' Памятный знак железнодорожной переправе на Мемориале «Переправа», правый берег Невы.
N 59° 57.700', E 31° 1.759' Мемориал "Стальной путь" у пл. Петрокрепость. Часть мемориала – Паровоз-памятник Эм-721-83, он доставил в 1943 году первый поезд после прорыва блокады Ленинграда.
Нужно ещё упомянуть памятник-паровоз Эу-708-64 на перроне станции Волховстрой-1, с такой же надписью про то, что он был первый послеблокадный. Как такое возможно, представляем плохо. Разве что один из поездов был первый на пути в Ленинград, а другой – в обратную сторону.
Update: да, так и было. Волховстроевский был первым с Большой Земли, а в Петрокрепости стоит тот, что шёл первым из Ленинграда.
В описании уже упоминался Паровоз-памятник Эш-4375 «Комсомолец» на станции Ладожское Озеро. Он скорей памятник военным железнодорожникам, работавшим на Дороге Жизни блокадного города в 1941-1942 годах. Впрочем, ездил он и по Дороге Победы, по крайней мере однократно, поскольку в 1943 году был отправлен в Москву для ремонта, а проехать мог только там.
Авторы не считают эти памятники точками тайника, тем более, что некоторые уже отайничены, разве что «застолбим» первый из них. Достопримечательность тайника – сама Дорога Победы, точнее, её разобранная часть. Рекомендуем к посещению тайник «»
