В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Единственным представителем советского "лоукоста" мог считаться Запорожец, но он был слишком примитивным, убогим и тарахтящим, чтобы являться альтернативой полноценным автомобилям ВАЗ или АЗЛК. А ведь по-настоящему массовый автомобиль обязан быть простым и дешевым!
История Оки началась отнюдь не в Тольятти: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить на конвейере откровенно устаревшую "инвалидку", вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции.
В общем, без помощи «большого брата» было не обойтись. Им, разумеется, стал ВАЗ – самый продвинутый и передовой советский автомобильный завод того времени.
Автомобиль из Серпухова-на-Оке получил название в честь реки Ока – крупнейшего из правых притоков Волги
Интересно, что Оку должны были выпускать сразу на трех заводах – на самом ВАЗе, на СМЗ (естественно, в виде версий для инвалидов) и... Камазе, который также нуждался в "ширпотребной" продукции, но не хотел при этом выпускать кухонную утварь.
Впрочем, нельзя отрицать, что "инвалидную" специфику лучше конструкторов СМЗ в стране на тот момент не знал никто, включая вазовцев. Именно по этой причине все нюансы, связанные с органами ручного управления, решали именно откомандированные на ВАЗ специалисты Серпуховского мотозавода.
Запуск Оки в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома. Поэтому министр Поляков пошел на еще одну небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод и включил его в состав АВТОВАЗа. Такой ход позволял заниматься Окой в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.
Первая сотня машин с собственным названием "Кама" на Камазе была собрана в 1988 году, а на июльской обложке журнала "За Рулем" того же года красовалась "почти серийная" Ока, вызвавшая у обывателей массу вопросов. Главный, конечно же, звучал как "А сколько стоит и где купить?"
Увы и ах: несмотря на то, что еще в 1988 году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов, Ока оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине.
Легковое подразделение Камаза преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей. Сам АВТОВАЗ выпускал Оку совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах – в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные.
Удивительный факт: крошечную Оку все время пытались превратить в автомобиль для перевозки грузов!
Оку в Набережных Челнах выпускали вплоть до ужесточения экологических стандартов в 2006-м – оснащенная обычным карбюратором машинка никак не могла уложиться в пресловутые нормы Евро-2. В Серпухове же пытались соответствовать духу и букве времени, применяя силовой агрегат китайского производства. Оснащенный впрыском трехцилиндровый мотор соответствовал нормам экологии, но… задирал цену уже устаревшей к тому времени Оки в туманные дали рыночных перспектив. Объемы продаж подорожавшей машины тут же резко снизились, а производство, соответственно, упало ниже планки рентабельности. И тут ударил кризис 2008-го… Ока от него так и не оправилась: производство автомобилей на СеАЗе прекратили, полностью сосредоточившись на выпуске запасных частей. Так одна из немногих, но при этом самых символичных и знаковых микролитражек СССР стала достоянием истории.
Грустно, что половодье на автомобильной Оке так и не наступило – появившись в самом конце существования Советского Союза, эта машинка просто не успела состояться. Тем не менее характерный двухобъемный силуэт с внимательным "взглядом" небольших фар, утопленных под прямым углом в черное обрамление передка, надолго остался в сердцах многих автомобилистов, пересевших со временем волею судьбы на куда более мощные и дорогие машины. Потому что маленькая Ока дарила главное – чувство собственного и настоящего автомобиля, что во многом было связано с "восьмерочными хромосомами" в ДНК Камы-Оки.
