Железная дорога из Казани в Екатеринбург начали строить в начале 1914 года. Цель железной дороги была соединить Поволжье с Уралом, создав еще один (кроме Транссибирской магистрали) альтернативный железнодорожный выход из центральной России в Азиатскую часть и в Сибирь.
Строительство дороги велось с двух сторон: и от Казани и от Екатеринбурга.
При этом самый сложный участок строительства был как раз от города Янаул до Красноуфимска. В этом месте железная дорога пересекала Сылвинский кряж, который хоть был и не таким высоким, как главный Уральский хребет (который тоже строителям надо было пересечь), но гораздо более крутым. Вершины кряжа достигали 500 метров над уровнем моря, в то время, как в долинах рек и логах абсолютные отметки колебались в районе 200 метров над уровнем моря.
Изначально дорогу планировалось провести в стороне от города Красноуфимска, по более ровной местности, но городской голова и купцы города, понимая значимость железнодорожного сообщения, БЕСПЛАТНО выделили участки земли под постройку линии, вокзала и всей соответствующей инфраструктуры и добились строительства железной дороги через город.
Работы по строительству линии были начаты летом 1914 года одновременно на всех участках: так, в описях по отчуждению земли в пункте «О времени занятия земли» указано, что участок земли занят под стройку Казань-Екатеринбургской железной дороги с 1 мая 1914 года.
Но тут началась война, что очень обострило проблемы с кадрами и финансовыми средствами.
Впрочем, проблему с кадрами удалось решить: на строительство железной дороги начали ссылать военнопленных: чехов, венгров, немцев. австрийцев. На строительстве особо важных сооружений (мосты, тоннели, виадуки) работали именно они.
Основные производственные и жилые объекты - вокзалы, мосты, тоннели, депо - были построены в 1916-1917 годах, а эксплуатируемые до сих пор виадуки на участке Красноуфимск-Черная Речка возводились с 1915 по 1919 год.
По объему земляных работ линия Казань-Екатеринбург была чрезвычайно тяжелой: приходилось в среднем 4,5 тысячи кубометров на версту при глубине выемок в каменном грунте 11,5 сажени (1 сажень - 2,13 м), насыпей - до 16 саженей. Надо было строить 9 тоннелей протяженностью 5,25 версты, тоннель под Красноуфимском (Пудлинговский) длиной 930 погонных саженей.
Особенно тяжелые работы были выполнены на участке от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей было построено 7 виадуков протяженностью 793 погонных сажени, из них 2 бетонных по 200 погонных саженей при высоте 7 саженей.
Необычные для данной местности сооружения были построены в поселках Черная речка, Пудлинговый, Рябиновка и в урочище Долгий мост а также у станций Сарс и Чад. У этих сооружений есть авторы – инженеры П.В. Щусев (да-да, тот самый, архитектор Казанского вокзала в Москве), О.А. Модерсон и М.Ф. Клочанов.
Особенностью двух виадуков – рябиновского и пудлинговского – является то, что впервые в практике железнодорожного мостостроения был использован железобетон, который, как новый для того времени строительный материал, привлёк внимание русских инженеров конца XIX века. У этих сооружений есть авторы – инженеры П.В. Щусев, О.А. Модерсон и М.Ф. Клочанов. Эти искусственные сооружения – яркий образец мостостроения XIX века.
Данные виадуки проработали с честью почти 100 лет (а некоторые - и чуть больше), и ныне потихоньку выводятся из эксплуатации, заменяемые новыми сооружениями. В 2014 год был построен дублирующий виадук в Рябиновом логе, в 2016 году был построен новый виадук через Саранинский лог. Последний действующий виадук первоначальной постройки остался в поселке Пудлинговый, но рядом с ним ведется строительство нового виадука, так что в скором времени и этот виадук станет свидетелем истории.
