Автор: GAB
Создан: 01.01.2020
Опубликован: 11.02.2020
(отредактирован: 29.10.2021)
Описание окружающей местности
Сейчас в южнотирольском городе Ортизеи - Сант-Ульрих нет ни железной дороги, ни трамвая, ни, тем более, метро. Но в историческом центре города на улице Станционной (Strada Stazione) стоит паровоз. На первый взгляд, это выглядит несколько странно, но если немного углубиться в историю этого края, то нам откроются страницы истории железной дороги Валь-Гардена (нем. Греднербан), порой трагические, порой романтические, связанные, в том числе, и с нашей страной.
Первый проект железной дороги, соединяющей Бреннер (ит. Бреннеро), Клаузен (ит. Кьюза) и долину Гродентал (ит. Валь-Гардена), появился еще в 1906 году. Тогда Южный Тироль входил в состав Австро-Венгрии. Предполагалось, что железная дорога поможет в обслуживании все возрастающего количества туристов, а в будущем будет продолжена дальше на восток. Разгорелись бурные дискуссии о маршруте новой дороги. Все туристические районы хотели, что бы она проходила через них. Железную дорогу планировалось электрифицировать, а колею сделать 1000 мм. Для того времени проект был очень амбициозный, но он так и не начал осуществляться.
С началом Первой мировой войны встал вопрос о снабжении армии на австрийско-итальянском фронте. Австро-Венгерским генеральным штабом было решено создать для этих целей полевую железную дорогу, используя уже готовый проект 1906 года.
Железнодорожную линию строили однопутной с узкой колеей 760 мм (так называемая боснийская колея). При этом при планировании маршрута и сооружении железнодорожного полотна было учтено возможное будущее гражданское использование дороги, электрификация и переход на 1000 мм колею. Намного меньше внимания уделялось самому гражданскому населению: железнодорожная линия проходила через деревни в соответствии с оптимальным маршрутом, и в то же время были введены огромные ограничения в отношении пожарной безопасности для всех соседних зданий. Часть зданий была снесена. Денежные компенсации за утраченную недвижимость в условиях войны были смехотворно низкими.
Весь путь составил 31 километр. Перепад высот между начальной точкой в Клаузене и конечной в Плане составлял 1072 метра. Что бы компенсировать такой подъем, сразу после Клаузена путь по широкому виадуку с восемью бетонными арками набирал большую высоту, что позволило дальше продолжать строительство с более плавным подъемом. На протяжении всего пути было построено 40 мостов и 20 туннелей. В целях ускорения строительства большинство мостов делались временными деревянными с постепенной заменой их каменными уже в процессе эксплуатации дороги.
Работы начались 15 сентября 1915 года управлением армейских железных дорог. В строительстве было задействовано 10000 человек - 500 гражданских рабочих и специалистов, 3500 военнослужащих, 6000 военнопленных, в основном русских, а так же немного сербов. Несмотря на сложнейший рельеф местности, тяжелые погодные условия, строительство было закончено в течении пяти месяцев. Это и сегодня считается очень маленьким сроком, а на то время было блестящим результатом, которого удалось достичь колоссальным напряжением сил строителей, работать приходилось в ужасных условиях в дневные и ночные смены, порою ценой человеческих жизней. В память о русских военнопленных, работавших на строительстве дороги, в городе Санта Кристина установлен .
6 февраля 1916 года дорога была открыта. Поезда проходили утром, в полдень и вечером. Длительные перерывы в движении использовались для завершения работ на линии, строительства туннелей и замене деревянных конструкций каменными. Военные грузы по железной дороге доставлялись в План, где была разветвленная сеть горных канатных дорог. По этим канатным дорогам ежедневно на фронт в горы доставлялось от 250 до 700 тонн грузов.
В ноябре 1917 года, когда австро-венгерской и германской армиям удалось прорвать итальянский фронт в битве при Капоретто, стратегическое значение железнодорожной линии уменьшилось.
По случаю строительства железной дороги уроженец Санкт-Ульриха скульптор Иоганн Баптист Мородер получил заказ от фельдмаршала Конрада фон Гетзендорфа на четыре крупные скульптуры: святая Барбара, покровительница железнодорожников, апостолы Петр и Павел и австрийский имперский орел. Выполненный из бетона орел был установлен над Клаузеном. Это была первая бетонная скульптура в Южном Тироле.
После Первой мировой войны Южный Тироль отошел к Италии. Железная дорога Валь-Гардена перешла в ведение итальянских государственных железных дорог. По распоряжению военного губернатора провинции после некоторых работ по адаптации 5 февраля 1919 года она открылась для пассажирских перевозок. Основной проблемой был вагонный парк: на линии к тому моменту имелось 11 паровозов, 66 грузовых вагонов и только 6 пассажирских. Возобновившийся поток туристов в Доломитах, и возрастающий спрос на изделия местных деревянных промыслов обеспечили дороге определенную рентабельность.
В феврале 1940 года правительство Италии, которая находилась под международным эмбарго, из-за экономических трудностей решило закрыть дорогу. Дорога выжила только благодаря энергичному сопротивлению местных властей.
В 1949 году был разработан план модернизации и электрификации дороги. Но из-за отсутствия финансирования со стороны государства, он так и остался на бумаге.
Поезд Валь-Гардена никогда не был быстрым. Движение начиналось в 6:05 утра, весь путь занимал более 2 часов 40 минут. Но за эти часы из окна вагона можно было любоваться прекрасными видами. К 1960-м годам конкурировать с автомобильным транспортом дорога уже не могла и постепенно она все больше становилась романтической достопримечательностью для туристов. В момент, когда ведомство Государственных железных дорог Италии свирепствовало и закрывало за нерентабельностью одну дорогу за другой, эта участь не миновала и узкоколейку Валь-Гардена. 28 мая 1960 года железная дорога Валь-Гардена была закрыта.
Вся ифраструктура была демонтирована. Часть трассы от Клаузена до Ортизей, которая шла параллельно автодороге, была использована для расширения автодороги. Часть трассы от Ортизей до Плана была превращена в прогулочную пешеходную дорожку. Железнодорожные мосты и туннели частично стали использоваться для автомобильного транспорта, частично были заброшены. Станция Ортизеи использовалась как хозяйственное посещение и была снесена в 1970-х годах. Туннель в Санта-Кристине в 2011 году был открыт в качестве пешеходного. В туннеле, да и вообще вдоль всего пешеходного маршрута, размещено множество информационных стендов, повествующих про историю железной дороги.
В 1955 году железная дорога попала в съемки фильма Луиса Тренкера "Побег в Доломиты" ("Flucht in die Dolomiten"). Благодаря этому у нас есть возможность увидеть дорогу в цвете и со звуком. А в 1959 году она попала в съемки фильма Доминико Паолелло "Направление Санремо" ("Destinazione Sanremo").
Уроженец Валь-Гардены Готфрид Солдерер поделился свои детскими воспоминания про те времена, когда железная дорога еще работала.
Его семья жила на ферме в районе Лайона. Там, высоко в горах, яблоки у них не росли, и родители посылали его за фруктами к тетке, у которой был прекрасный сад. Тетка жила около железной дороги, но от ее дома до станции нужно было идти около часа с тяжелыми рюкзаками. Поезд шел медленно, и достаточно было попросить машиниста чуть-чуть сбросить скорость у теткиного дома, что бы спокойно сойти. Машинист всегда соглашался. Точно так же на обратном пути - машинист чуть притормаживал, а Готфрид спокойно забрасывал в вагон рюкзаки с яблоками и поднимался сам. Машинист в благодарность всегда получал в подарок корзинку яблок.
На 14-километровый участок дороги от Клаузена до Санкт-Петера уходил целый час пути. Однажды почтальон из Лайона спрыгнул с поезда и дальше пошел пешком быстрым шагом. Поезд его так и не догнал. Когда в воскресенье на церковной площади кто-то спросил его, почему он не поехал дальше, он кратко ответил: "У меня было письмо с экспресс-доставкой".
Живя довольно высоко и далеко от станции, Готфриду тем не менее не требовалось расписание поездов. Когда из окна дома виделся вдали над лесом дымок от паровоза, времени хватало на то, что бы собраться и прийти на станцию одновременно с поездом, который здесь еще и заправлялся водой в течении четверти часа.
Отец Готфрида был деревенским кузнецом. Но мог позволить себе покупать только древесный уголь. Каменный, дающий больше жара, был очень дорог. Отец посылал сына вдоль железной дороги собирать просыпавшийся уголь. Однажды случился конфуз. Отец развел огонь на железнодорожном угле и оставил там разогреваться паяльник. Сыну он поручил качать меха и поддерживать огонь. Готфрид забыл про происхождение угля и так увлекся, что когда отец пришел, то вытащил из огня только рукоять паяльника, медный наконечник полностью расплавился.
Еще из трубы паровоза частенько летели искры, которые поджигали траву вокруг. Иногда вместе с травой сгорали сараи, а однажды загорелся дом. Пожарной станции в Лайоне не было, тушить огонь жителям приходилось собственными силами.
Цена за проезд была очень маленькой. Однако за провоз животных, даже таких, как собака или кошка, нужно было заплатить столько же, как и за обычный билет. Дети, которых посылали на рынок в соседний город продавать масло, яйца и домашнюю птицу, прятали живность в корзинках под сиденьями. Иногда эти корзинки громко кукарекали, отвечая на гудок паровоза. Но штрафом дело почти никогда не заканчивалось. Кондуктор обычно весело подмигивал и продолжал заниматься своими делами.
Когда в день закрытия железной дороги Валь Гардена последний поезд направился в сторону Клаузена, он был украшен гирляндами, дети бежали рядом с поездом, а в последнем вагоне оркестр играл прощальную песню.
Парк паровозов Валь-Гардены всегда был разнотипным. Какие-то паровозы были заказаны специально, какие-то доставлялись сюда с других закрытых дорог. В феврале 1916 года на линии начали работать только три паровоза, доставленные с железной дороги Ружомберок - Корытница в современной Словакии, построенные на Будапештском локомотивном заводе MAVAG. Тогда же в 1916 году на заводе Краусс (г. Линц, Австрия) были заказаны 7 паровозов серии HB IV, получившие заводские серийные номера 4151 - 4157. После перехода железной дороги под юрисдикцию Италии они получили номера R.410.001 - R.410.007. Паровозы 002 и 007 были уничтожены во время Второй мировой войны, остальные работали до закрытия дороги. После этого были списаны из-за изношенности, кроме 004, который как раз в том году прошел капитальный ремонт. В 1980-х годах он был установлен в городе Ортизеи на детской площадке, в месте, где еще недавно проходила железнодорожная линия и где была проложена прогулочная пешеходная дорога. Пока наконец, 28 августа 2008, года не был перенесен на место бывшей станции Ортизеи. Здесь мы и можем увидеть сегодня паровоз R.410.004, проработавший на железной дороге Валь-Гардена практически все время ее существования.
Здесь можно посмотреть видео про железную дорогу Валь-Гардена: .
