У этой машины было много противников в первые послевоенные годы. Самолет Ан-2 казался устаревшим уже тогда, у высокого авиационного начальства было свое представление о том, как должна выглядеть современная техника. Биплан с «тупым» носом и расчалками казался пережитком довоенного прошлого, он напоминал о фанерном У-2, и к нему сразу же «прилипло» обидное прозвище «кукурузник» (так дразнили маленький учебный аэроплан, провоевавший все тяжелые четыре года на фронтах). Кто знал, что этот неказистый самолет переживет своих критиков, и надолго…
Олег Константинович Антонов занимался разработкой воздушных транспортных средств. Эта тема досталась ему по принципу исключения. Штурмовиками, бомбардировщиками и истребителями во время войны были озабочены конструкторы, имевшие богатый опыт создания боевой техники, основу гражданской авиации составляли лицензионные ПС-84 (они же Ли-2, документация и оборудование для их производства были приобретены в США в тридцатые годы). Антонов, человек молодой (немного за 30), занялся десантными планерами разной грузоподъемности. Еще за год до войны им был предложен прототип самолета Ан-2. Технические характеристики не вызвали интереса руководства, биплан показался тихоходным и маловместительным. Олег Константинович вернулся к проектированию десантных средств, но о своей идее не забыл.
В 1945 году правительство СССР осознало прогрессивность агрообработки, осуществляемой аэросредствами. Опыление и обработка химикатами с помощью авиации было обычным делом в США, а все передовые технологии в условиях послевоенной разрухи требовались срочно, в стране ощущался продовольственный кризис. К тому же небольшой аэроплан, способный перевозить десятка полтора пассажиров или тонну-другую груза был нужен и почте, и практически всем отраслям народного хозяйства, особенно для обслуживания удаленных районов. Основные требования к новой машине сформулировали в техническом задании: она должна взлетать с неподготовленных площадок, иметь возможность эксплуатации в широком климатическом диапазоне. Ее обслуживание не должно требовать особых технологий. И, конечно же, должна иметь место надежность и простота управления. Всем этим требованиям вполне соответствовал самолет Ан-2, первый экземпляр которого взлетел с новосибирского испытательного поля в 1947 году. Идея семилетней давности нашла применение.
За пять лет аэроплан производился в относительно малых (по крайней мере, для СССР) количествах, всего несколько сотен штук. После смерти «отца народов» Н. С. Хрущев, возглавивший партию и страну, дал старт увеличению объемов выпуска этой машины. Самолет Ан-2 вполне вписывался в концепцию всеобщей химизации и развития сельского хозяйства, перед которым ставилась амбициозная задача «догнать и перегнать» главного мирового конкурента СССР - США. Производственной базой первоначально был Киевский авиазавод № 437. Сельскохозяйственная специализированная модификация с индексом «М» строилась и в городе Долгопрудный. К удивлению О. К. Антонова, пассажирские перевозки стали практически главным назначением Ан-2. Технические характеристики самолета не предполагали комфорта в полете, а грузу «болтанка», обусловленная низким «потолком», не помеха. Салон оборудовали самым простым образом, ставили вдоль бортов довольно узкие скамейки. Такую популярность своего детища генеральный конструктор комментировал достаточно едко, называя его «консервной банкой с крыльями». Тем не менее, фото Ан-2 с аэрофлотовскими «крылышками», то с лыжами возле чукотских юрт, то на фоне высокогорных пастбищ, а то и просто на сельском поле, часто встречались в советской прессе тех лет. Цена билета была скромной, за трешку порой можно было долететь до соседнего райцентра, комфорт также отличался невзыскательностью, но люди отзывались об «Аннушке» очень тепло.
До 1963 года Ан-2 был исключительно советским самолетом. В 1958 году документацию на его производство в рамках социалистической международной кооперации передали ПНР, а выпуск советскими заводами начали постепенно сворачивать. Польское предприятие PZL-Mielec поставило «на крыло» почти 12 тысяч бипланов, которые, в основном, закупил Советский Союз (более 10 тысяч). Условия поставки на «историческую родину» были оговорены заранее, а оставшиеся аппараты использовались в соцстранах и других регионах планеты, где тоже оценили этот уникальный самолет. Машины КБ Антонова нашли признание и в Китае. Там массово производят по лицензии Ан-24 (получивший индекс Y-7) и Ан-2 (Y-5). Общее количество изготовленных в мире экземпляров «Аннушки» превысило восемнадцать тысяч. Самолет Ан-2 по версии книги Гиннеса – долгожитель-рекордсмен, его производили на протяжении свыше шести десятилетий.
Все летчики, имеющие опыт пилотирования этого биплана (кстати, самого большого), отмечают его уникальную «летучесть». Большая относительная площадь несущих поверхностей почти исключает такое неприятное явление, как «сваливаемость». При встречном ветре в 50 км/ч самолет Ан-2 может практически «зависать на месте», паря над фиксированной точкой земли. Это обуславливает способность к планированию в режиме с выключенным или неисправным двигателем. Простые, но очень хорошо продуманные тормоза, аналогичные тем, что используются в грузовых автомобилях, уменьшают выбег после посадки, а требования к взлетной полосе крайне условны. Кабина Ан-2 особым комфортом не отличается, но тем не менее удобна, два пилота не теснятся, простора хватает. Остекление имеет выступы для того, чтобы улучшить обзор.
Летные и эксплуатационные качества этой машины таковы, что до сих пор в некоторых случаях нет замены самолету Ан-2. Технические характеристики его и в наше время вполне хороши для класса легких транспортных средств. Взлетный вес – 5,5 тонны при массе полезной нагрузки 1,5 т. Пространство, выделенное для груза, ограничено высотой 1,8 м, шириной 1,6 м, длиной 4,1 м. Нормальная пассажировместимость – 12 человек. Для взлета достаточно грунтовой площадки длиной 235 метров, а для посадки – на 10 метров меньше. Потолок – 4200, но обычно полет проходит на меньших высотах. Крейсерская скорость Ан-2 составляет 180 км/ч, максимальная достигает 235 км/ч (с полной нагрузкой). При этом машина может пролететь беспосадочно почти тысячу километров.
Любой, даже самый удачный образец техники, со временем устаревает. Не исключение и самолет Ан-2. Характеристики его хороши, но в наше время требования к силовой установке изменились. Во времена, когда обычная газвода стоила дороже бензина, на его расход обращали мало внимания. Эта тенденция сохранялась долго, но удорожание нефтепродуктов заставило ее пересмотреть. Двигатель Ан-2 карбюраторный, тысячесильный, очень надежный, но… Бензин требуется особый, авиационный, он дорогой. Да и расход его тоже немалый. В некоторых странах, в частности в Канаде и США эксплуатация самолетов этого типа запрещена. Впрочем, коллекционеры и там охотно приобретают Ан-2. Цена в полтора миллиона рублей и выше не останавливает тех, кто хочет получить настоящее удовольствие от пилотирования «винтажного аэроплана».
Взято с fb.ru
Вблизи Владимирского аэропорта в 2017 году установлен памятник этому легендарному самолёту. В советское время, по свидетельству старожилов, на нём выполнялись пассажирские перевозки по Владимирской области и даже в соседние областные центры, например в Иваново.
