Железная дорога на Кипре начала свою жизнь в 1905 году, когда была проложена первая колея от порта Фамагусты. Ширина колеи была 762 мм. При общей протяженности 122 км на дороге было 39 станций, платформ и полустанков, наиболее крупными из которых были вокзалы в Фамагусте, Прастио , Ангастине ,Трахони, Никосии, Коккинитримитии, Морфу, Кало Хорио и Эвриху. Последней остановкой была станция Эвриху (Evrykhou), где и расположилось здание современного музея.
Строительство железной дороги на Кипре было впервые предложено британским верховным комиссаром,Гарнетом Уолсли (англ.) в 1878 году, однако проект не был реализован в течение длительного времени из-за неопределенности британского пребывания на Кипре. В ноябре 1903 было утверждено предложение по строительству железной дороги, земляные работы начались в мае 1904. Гавань Фамагуста была соединена с Вароша (1 миля) и была проложена линия Фамагуста — Никосия — 36 км (21 октября 1905).
Второй этап строительства начался в июле 1905 года и был закончен 31 марта 1907, он состоял в строительстве линии Никосия — Морфу — 38 км.
Третий этап — начался в январе 1913 года и строительством вокзала в Эвриху и железнодорожной линии Морфу — Эвриху, 15 км, окончание строительства — 14 июня 1915 года.
В качестве топлива использовался уголь, который поставлялся в доки Фамагусты из Великобритании. Поездка из Никосии в Фамагусту со всеми остановками занимала в среднем два часа и обходилась пассажирам в 3-6 пенсов. Путешественники часто жаловались на медлительность поезда — случалось так, что самые нетерпеливые пассажиры могли идти быстрым шагом рядом с вагонами, не отставая от них.
Если в пути случались задержки, то в подавляющем большинстве случаев не по вине машиниста — просто очередное стадо коз или овец заполоняло железнодорожное полотно, пытаясь перебраться на другую сторону. И если строптивых животных не мог устрашить пронзительный гудок или клубы пара, выпускаемые паровозом, то приходилось останавливаться и ждать, пока стадо не освободит путь. Во время вынужденной остановки служащие поезда наводили чистоту, а пассажиры отправлялись играть в футбол с жителями расположенной рядом с железнодорожной насыпью деревни.
Пассажирские поезда ходили дважды в сутки. Например, утренний поезд отправлялся из Фамагусты в 8.35 и прибывал в Никосию в 10.37. По воскресеньям вводился дополнительный поезд, на котором столичные жители отправлялись к пляжам Фамагусты. Во время проведения ежегодного Апельсинового фестиваля в Фамагусту из Никосии прибывал большой состав, украшенный апельсинами. Одной из главных проблем Кипрской железной дороги были, нет, не безбилетники, а… реки. Если летом они мелели или совсем пересыхали, то зимой, в сезон дождей, превращались в бушующие потоки, смывающие все на своем пути.
Пик активности Кипрской железной дороги пришелся на годы Второй мировой войны. В то время она превратилась в главную артерию страны, по которой день и ночь из порта Фамагусты к аэродрому Никосии перевозились британские войска, техника и амуниция. После войны изношенная дорога нуждалась в реконструкции. Для ее обновления требовались значительные денежные вливания. Колониальные власти оказались перед выбором: вкладывать в реконструкцию железной дороги тысячи фунтов или закрывать ее. В начале 50-х правительство приняло решение о закрытии железной дороги, мотивируя это отсутствием необходимых средств на ее обновление. Последний поезд отправился из Никосии в Фамагусту 31 декабря 1951 года.
К марту 1953 разбор путей был завершён, а большинство локомотивов проданы компании Meyer Newman & Co, хотя один из локомотивов поставлен на вечную стоянку рядом с бывшим вокзалом Фамагусты. Здания бывших вокзалов были переданы местным властям и использованы для нужд полиции или социальных служб.
По материалов сайтов http://cyprusiana.ru/ и википедия.
