Первая в советское время попытка начать добычу нефти была предпринята в начале 1920 г. – по решению Архангельского губсовнархоза в районе Усть-Ухты силами местных жителей были расчищены старые нефтяные скважины и открыт первый советский нефте-соляной промысел, включавший и кустарную переработку нефти (руководитель работ буровой мастер Г.П.Семяшкин даже был «назначен» Героем Труда РСФСР). Этот примитивный маломощный промысел, порожденный острым дефицитом топлива, просуществовал до апреля 1925 г. – к этому времени областная потребность в нефтепродуктах стала удовлетворяться за счет их ввоза. Наладить же полноценное производство не было возможности из-за отсутствия квалифицированных кадров геологов, средств и оборудования.
Тем не менее руководство образованной в 1921 г. Коми АО возлагало большие надежды на исследование и промышленное освоение Ухтинского нефтяного района. Оно полагало, что промышленное развитие региона и превращение его из аграрного в индустриально-аграрный должно основываться на добыче и использовании природных богатств края, прежде всего лесных ресурсов, а также нефти и угля. В 20-е гг. изыскательские работы по нефти велись не очень активно, но областное руководство настаивало на их расширении. В декабре 1926 г. было принято совместное решение Коми ОК ВКП(б) и ОИК о составлении доклада «на имя правительства об изыскании нефти на Ухте», а 31 января 1927 г. на совместном заседании ОК ВКП(б) и Президиума ОИК была утверждена обстоятельная докладная записка «О производстве промышленных изысканий месторождений каменного угля, нефти и фосфоритов на территории автономной области Коми». Из Бюро по изучению производительных сил при Госплане РСФСР был получен ответ: предложения областного руководства будут учтены при составлении пятилетнего плана развития народного хозяйства.
Однако ни о каком промышленном развитии, в том числе освоении ухтинского нефтяного и воркутинского угольного месторождений, говорить не приходилось, пока не будет решена транспортная проблема. Это понимало и центральное, и местное руководство. Первые попытки проложить дорогу на Ухту относятся еще к времени гражданской войны. В 1919 г. СНК постановил выделить 5 млн. руб. на строительство тракта Половники – Ухта. Но, скорее всего, это решение в условиях военного времени (а осенью 1919 г. почти весь Коми край контролировался белогвардейцами) не было выполнено. По крайней мере, строительство тракта так и не началось.
Первоочередными производственными задачами Севлага являлись изыскание и организация добычи нефти в Ухтинском нефтеносном районе (вскоре к ним прибавилось освоение угольных месторождений Печорского бассейна). С их решением было связано строительство тракта Усть-Сысольск – Ухта (330 км), разбитого на два участка (Усть-Сысольск – Усть-Вымь и Усть-Вымь – Ухта),
По отчету Производственного отдела ГУЛАГа СЕВЛОН «фактически начал функционировать» с начала августа 1929 г. Вероятно, имеется в виду завершение формирования административного аппарата лагеря. К этому времени заключенные Севлага уже «вносили свой вклад в дело построения социалистической экономики». По данным на 1 октября 1929 г. «лагерное население» насчитывало 9250 заключенных, но уже к концу года оно выросло до 20276 человек. Первоначально большинство из них были задействованы на лесосплаве и погрузочных работах в Архангельском порту (Архангельское отделение) и строительстве тракта Усть-Вымь – Ухта (Усть-Вымское отделение).
Работы по прокладке тракта с гравийным покрытием начались как минимум в июле, поскольку к 4 августа, судя по письму руководства УСЕВЛОНа в Усть-Вымский РИК, уже было «завезено значительное количество рабсилы для срочного развертывания работ по постройке тракта Усть-Сысольск – Усть-Вымь – Ухта». Как вспоминает И.Г.Коюшев, в то время председатель Коми облисполкома, в начале августа к нему «в облисполком приходил начальник строительства гравийного шоссе Усть-Вымь – Ухта Ульинский и доложил: «Строительство шоссе начато и идет сразу по всей трассе, будет закончено к осени 1930 года. Перед ноябрьскими праздниками 1930 года пригласим вас и с ветерком прокатим до Ухты и обратно», пошутил он. Этот Ульинский заведовал большим военным складом, ревизия установила халатное отношение к своим служебным обязанностям и за это он был «послан» к нам на север на 10 лет».
Большой победой стала сдача в эксплуатацию железобетонного совмещенного моста через р. Вычегда в районе с. Слудки. Трудно переоценить значение такого события. До сооружения этого моста на паромной переправе переправлялся весь автотранспорт, что приводило к большим простоям.
Сыктывкар-Эжва — первый отстроенный участок с асфальтобетонным поктытием автодороги Сыктывкар-Княжпогост, 1966 год.
В шестидесятые годы больше стали обращать внимания на качество строительства дорог. Вследствие применения некачественных строительных материалов построенные в сороковые-пятидесятые годы дороги не выдерживали нагрузок и преждевременно разрушались. В сентябре 1966 г. было запрещено строительство автомобильных дорог с черным гравийным покрытием.
В 2011 году основной объем средств, выделенных на строительство, был направлен на автомобильную трассу Сыктывкар — Ухта — Печора — Усинск — Нарьян-Мар (протяженность трассы 1085 км, в границах РК — 869 км).
Также на строительство автодорог Ухта — Вуктыл, Айкино — Кослан, моста через Вычегду (автодорога Сыктывкар — Троицко-Печорск, участок Сыктывкар — Пузла — Крутая),
Дорожниками ОАО «Севзапспецстрой» и ООО «Северстрой» смонтирован путепровод через железную дорогу Москва — Воркута и в июне 2011 было открыто рабочее движение по нему. Мостовиками ОАО «Комистроймост» возводится капитальный мост через реку Кабанты-Вис (Сыктывкар — Нарьян-Мар).
В настоящее время автодорога Р25 Сыктывкар – Ухта контролируется районамиСыктывдинский, Усть-Вымский, Княжпогостский и городским округом Ухта.
По состоянию на май 2014 года самый лучший участок по качеству покрытия в Княжпогостком районе, самый разбитый – в Сыктывдинском.
В районе Вогваздино начинается самый опасный участок так называемого «Ухтинского серпантина» протяженность примерно 50 км. Дорога не только петляет самым жестоким образом, но и много опасных подъемов и спусков. Вот машина поднимается в горку и трудно предугадать, что ждет водителя… То ли прямой спуск, то ли крутой поворот. Качество покрытия отменное. Так и хочется как говориться «тапку в пол». Останавливает (в первый раз) только непредсказуемость дороги. Те, кто ездят по этой дороге постоянно уже знают все опасные места. Хотя, надо отдать должное дорожникам, на каждом опасном участке обязательно стоит предупреждение. По личному опыту могу сказать, что венков вдоль дороги там гораздо меньше чем в том же Подмосковье. То ли люди ездят аккуратнее, то ли просто венки не вешают.
