Как известно, железные дороги - кровеносная система экономики. Трудно представить себе индустриальную страну без паутины рельс. Но помимо практической пользы, железные дороги - это еще и романтика. Именно рельсы становятся первым трактом для доставки грузов в отдаленные уголки, именно для рельс строят вначале тоннели и мосты. Только потом доходит очередь до асфальта.
Многие люди связывают свою жизнь с железными дорогами. Обычно мечта появляется рано, еще в детстве. Чтобы ковать кадры пока они горячи, существуют детские железнодорожные школы, а практику учащиеся проходят на Детских Железных дорогах. Самым ответственным подросткам доверяют локомотив. Можно представить себе чувство подростка, который ведет состав с пассажирами. Он во главе огромной мощной машины, которая подчиняется его рукам. У него в кабине клаксон с до боли знакомым звуком. На него мельканием шпал накатывает колея, и вот уже приближается платформа с ожидающими пассажирами... Именно так обстоит дело, по крайней мере обстояло до 2010 года, вначале в Ленинграде, а затем в Санкт-Петербурге. Детские железные дороги есть во многих городах, и в миллионниках, и в маленьких городках, но наш рассказ будет о Малой Октябрьской Железной Дороге в Коломягах, самой, наверное, невезучей из всех детских дорог.
Идея создания дороги возникла еще в 1939 году, ее высказал Адольф Петрович Синявский, директор железнодорожной лаборатории Дворца пионеров. Но тогда были тяжелые времена, потом война, и только в 1947 году тот же Синявский начал продвижение своей идеи вновь. Проект был принят и сразу началось его воплощение. К 1948 году было построено 8 километров пути и три станции: "Кировская" (неподалеку от входа в ЦПКиО), "Зоопарк" (у Удельного парка, где по проекту должен был располагаться новый зоопарк) и "Озерная" (у ж/д станции Озерки). Строительство не сильно ударило по кошельку советского государства: для насыпи использовалась старая земляная отсыпка, а рельсы брались кусочками. Немцы, отступая, распиливали ж/д полотно на куски, непригодные для большой железной дороги, но вп олне подходящие для узкоколейной. Так как дорога была однопутной, то помимо двух станций, планировались еще два разъезда Пионерский и Юный. (Юный существует и поныне). И еще одна достопримечательность была на железной дороге - это свайный мост через Черную речку. К сожалению, Черная речка настолько укоротилась, усохла, что от моста не осталось и следа. Итак, представьте себе масштаб проекта. От Озерков и почти до ЦПКиО проложена узкоколейка, локомотивы на которой управляются детьми 15-16 лет. Подвижной состав ремонтируют дети, стрелочники, будочники, билетеры - тоже дети. Здорово!...
Но в 1964 году происходит трагедия, которая послужит переломом в истории Малой дороги. Уже после окончания смены юные железнодорожники и их инструктор возвращались на станцию Кировская на дрезине. Примерно в том месте, где сейчас пересекаются Коломяжский проспект и Парашютная улица, дрезина сталкивается с самосвалом. Погибли 4 мальчика и инструктор, две девочки успели спрыгнуть. Переезды уже не работали, и это полностью ошибка железнодорожников, которые должны были заметить самосвал заранее. После этого всю Детскую дорогу на время закрыли, а весь подвижной состав отправили в металлолом. Только благодаря энтузиастам идею дороги удалось отстоять, но она была сильно сокращена и перестроена. Теперь базовой станцией стала Озерная, где организовали ночной и зимний отстой составов. Разворотный треугольник (от него остались только очертания, но Вам предстоит его найти), расширили топливным складом и ремонтной мастерской. Большое значение стали уделять безопасности. На светофоры и стрелки поставили управляющую автоматику. По пути было всего лишь три переезда, и все они были со шлагбаумами и дежурными. Дорога получила новые тепловозы из Литвы ТУ3. На линии длиной 3.1 километра ходило два состава от Озерной до станции Зоопарк, которую в 1969 году переименовали в Пионерскую, так как идее о строительстве зоопарка в Удельным парке (тогда он назывался парк Челюскинцев) сбыться было не суждено. Сложный кусок от парка до ЦПКиО закрыли и разобрали. Тем более, что планировалось капитальное строительство в районе Комендантского аэродрома.
Так продолжалось до 1990 года. Детская железная дорога успешно перевозила отдыхающих, и не только. Некоторые пользовались ею, как общественным транспортом. Только в 1982 году произошла еще одна смена локомотивов. Новые ТУ2 пришли на смену изношенным ТУ3. Судьба последних не закончилась до сих пор: вначале они отстаивались на запасных путях станции Озерная, затем в Зеленогорском депо, а с 2005 года один из них стали восстанавливать как музейный экспонат в депо Петербург-Московский-Сортировочный.
90-е годы - годы борьбы меркантильного и духовного. Естественно, детская дорога не приносила дохода, а получала только то, что "старшая сестра" - Октябрьская железная дорога, выделяла ей. Когда началось строительство коттеджей и таун-хаусов в районе Удельного парка, то не нашли ничего лучшего, чем провести теплотрассу под ж/д полотном, для чего предложили "временно" его разобрать. Временное растянулось навсегда. Все 90-е годы длина пути была всего 2 км, а разъезд Юный превратили в конечную станцию. Последний "косой" переезд через Новосельковскую улицу был закрыт. Это было самым трудным периодом существования МОЖД. В конце 90-х начальник Октябрьской железной дороги А.П. Кузнецов проявил интерес к судьбе "младшей сестры". И произошло неслыханное, что возможно было только в 90-е и что дало возможность посвятить этому месту полноценный геокешерский тайник: волевым решением начальника Детская железная дорога была объединена со "взрослой" путем постройки трёхниточного пути, то есть между рельс широкой колеи проложили еще одну нитку рельсов и маленькие локомотивы ходили наравне с большими, занимая половину ширины. Для детей стало раздолье - еще бы, ведь добавилось еще 3 станции: Шувалово, Лесная и Береговая и 4.2 километра пути.
Но радость Малой Октябрьской длилась недолго: после катастрофы в январе 2000 года в Новгородской области, полетели головы, в том числе и голова Кузнецова. Нового начальника Детская дорога не интересовала, поэтому отчетливо проявилось недовольство кадровых железнодорожников, ведь у них из-за совмещения путей прибавилось головной боли: во-первых, уменьшилось место для отстоя порожняка, во-вторых, приходилось вручную делать рихтовку пути, так как автоматика не работала с трехниткой, а в-третьих, каждый день приходилось открывать две впускные стрелки на станциях Озерная и Береговая, чтобы не произошло столкновение больших и малых составов. В результате рейсы с 2000 году можно пересчитать по пальцам. В 2001 году один из тепловозов был передан в Латвию на ремонт. А другой был подожжен вандалами. В итоге, в распоряжении молодых железнодорожников остался один локомотив, и отмены рейсов в 2001 году стали не редкостью. А в 2002 году трехнитку стали самовольно разбирать, что остановило движение по всему северному участку. В результате длина рельсового пути вернулась к двум километрам, а обслуживание осуществляет один локомотив, что продолжается и поныне.
К сожалению, строительство коттеджей достигло уже и станции Озерки, и заборы подходят вплотную к железнодорожному полотну. К тому же в 2010 году открылась Южная Детская железная дорога, между Купчино и Пушкиным, поэтому судьба северной под большим вопросом.
