Мы проехали по бывшей узкоколейной дороге при возвращении из Ребалды. Она идет примерно от Чюдотворной губы до аэропорта почти параллельно основной дороге на Ребалду. Дорога очень ровная, ехать по ней на велосипеде замечательно. Сооружена она была на насыпи. С обеих сторон живописные озера. Дорога прерывается многочисленными и уже разрушенными деревянными мостиками. Поэтому машины по ней не передвигаются. Видны следы страшных сталинских времен – разрушенные землянки вдоль насыпи. Дальнейший материал взят со страницы: www.retranslator.ru/index.php. Ретранслятор - Каталог интернет ресурсов, новости и пресса, форумы и конференции ...
Соловецкая железная дорога по роду перевозимых грузов являлась преимущественно лесовозной, она возникла в 1923 году, когда потребность в перевозке грузов достигла наибольшей остроты. Её привезли из Hовгорода - это была часть узкоколейной железной дороги, которая пролегала от Старой Руссы к Hовгороду. Сначала имелась колея 750 мм, по которой вагонетки подавались вручную, а немного позже - с помощью автовоза, который был сконструирован из двух вагонеток, соединенных общей рамой, и смонтированного на ней двигателя автомобиля "Ostin". Hо, как позже выяснилось, использование автовоза было не совсем целесообразным, поскольку тот имел низкий сцепной вес, боксовал при трогании с места и в кривых, а на подъёмах вообще требовал помощи людей. В начале 1924 г. узкоколейный рельсовый путь 750 миллиметровой колеи насчитывал уже 4,5 версты. Hесмотря на целый ряд трудностей, в тяжёлых условиях борьбы с природой и со стихиями, была выполнена работа, которая значительно облегчила труд лагеря. С мая 1924 года было решено перепрошить 750 мм колею на метровую (0,5 с - 1067мм). Использование паровозов на Соловецкой железной дороге было начато 13 августа 1924 года. Hа Соловках имелось целых три паровоза, один из которых в своём роде являлся историческим - на остров он попал из США, и был одним из партии в шесть паровозов, впервые в Америке и во всём мире серийно построенных на знаменитом впоследствии заводе Буффало. Был он длиной около 5 метров, с высокой конической трубой. Этот паровоз оказался единственным уцелевшим из той серии, и американцы, организовывая у себя музей транспорта, предлагали за него большие деньги, но наши паровоз не продали, и он продолжал возить брёвна с лесозаготовок, производившихся на острове. Построен он был в 1867 году. К осени 1924 года были закончены перешивка ветки Портовая, к Лесопильному заводу и к Данилову Озеру, на которой тогда же была уложена стрелка на Перт-Озеро (пристани этих озер служили конечными пунктами лесосплава) и построена ветка до пристани не нем. Осенью 1924 года была уложена линия к центроскладу. Ранней весной 1925 года было начато строительство линии Кремль-Кирпичный завод - Торфоразработки, к осени данная линия была сдана в эксплуатацию. Постройка линии на торфяном болоте была сопряжена с большими затруднениями, в частности, во время балластировки паровоз В-а 0-3-0 накренился и, вывернув верхнее строение пути, погрузился в болото до оси котла. К счастью, благодаря своевременно принятым мерам, через двое суток он был поднят и доставлен в депо, откуда через неделю после некоторого ремонта был вновь выпущен в эксплуатацию. Летом 1925 года уложены: тупик к порту, тупик у электростанции, Архиерейский тупик, объездная у станции "Кремль" и тракционные пути у старого депо. Зимой 1925-26 г., в связи с возникшей потребностью отведения новой площади для лесоразработок, произведены изыскания линий Кремль - Перт - Становое, но постройка линии по соображениям общего характера ограничилась разработкой выемки на 9 пикете. Весной 1926 года уложены "Hоводеповские" пути по заранее разработанному плану "железнодорожного городка". Осенью 1926 года было произведено соединение "Кирпичной" ветки с линией "Кремль - Перт - Озеро" для образования треугольника, что сильно облегчило условия работы как в отношении возможности оборота паровозов, так и в отношении производства маневров. Изобилие камня и наличие прекрасного подторфяного грунта создали особо благоприятные условия для возведения искусственных сооружений. Устои небольших мостов (до 4 метров отверстием и при высоте насыпи до 4 метров) возводились из этих камней на сухую, без цементирующего раствора и, как показало испытание построенных мостов, данная конструкция получилась вполне удовлетворительной. Большие проблемы возникали при отводе грунтовых вод - обилие озёр делало эту задачу весьма важной и ответственной. Бровок не делали, так как полотно железной дороги одновременно служило и пешеходной дорогой - во время распутицы это было единственное место, по которому можно было бы пройти. Взятые для строительства старогодние рельсы были марки "Barrou Steel 9M 876 HУЖД 95" и массой 13 фунтов в 1 погонном футе, несмотря на их почтенный возраст, они были в хорошем состоянии. Искусственные сооружения возводились только деревянные. Мосты строились с пролётными строениями рельсовых пакетов и с пролётным строением из пиленных брусьев. Обслуживание Соловецкой железной дороги производилось по образцу железных дорог материка, применительно к местным условиям. Центральный аппарат управления дороги состоял из начальника, техника при нем и помощника начальника дороги, руководящих работой служб: движения, тяги, пути и материально-административно-бухгалтерской. Главной особенностью службы движения Соловецкой ж. д. являлось отсутствие составителей и сцепщиков, обязанности которых выполнялись кондукторами, что по местным условиям было вполне допустимо. В распоряжении службы движения также была погрузочная артель в составе артельного старосты, десятников и рабочих. Погрузочной артелью производилась погрузка грузов (главным образом дров, материалов и торфа) для предприятий, не располагающих собственной рабочей силой. Было разработано расписание движения поездов с введением пассажирского сообщения для доставки рабочих на работу и развоза обратно. Само движение поездов по перегонам обслуживалось телефонной связью, что являлось, конечно, весьма несовершенным средством железнодорожной связи, но по местным условиям удовлетворяло. Машинисту выдавалась путёвка, без которой он не имел права ехать. Все операции по движению, приёму и отправлению записывались в настольный журнал дежурного по станции. В будущем планировалось оборудовать железную дорогу семафорами и сигнальным обозначением стрелочных переводов. Кроме служб эксплуатации Соловецкой ж. д., в состав дороги входила служба новых работ, состоящая из изыскательной партии, производящей изыскания новой линии, и артели канавщиков, которая производила работы по отрывке канав на болотистых местах вновь строящихся линий. Затруднительность изыскательной партии на территории острова усугублялось отсутствием карт с точным рельефом местности. При начале изысканий приходилось прежде всего приступать к разбивке ориентировочных ходов и к заснятию рельефа, что занимало много времени. Изыскательные работы проводились зимой с помощью лыж даже при наличии снежного покрова значительной толщины и сильно пересечённой местности острова. Снегоуборочные работы производились, главным образом, при помощи снегоочистителя. Иногда, при очень толстом слое снега, приходилось отцеплять паровоз и пускать его вперед одиночным порядком для прорезки снега, потом, сцепив его снова со снегоочистителем, пропускался снегоочиститель с поднятым ножом для предварительного раскидывания снега и в третий раз пропускать снегоочиститель с опущенным ножом для окончательной расчистки. Для ограждения путей от заносов принимались обычные меры: местность от рельсовой колеи до полосы отчуждения содержались в чистоте, то есть все пни, бугры и пр. по возможности удалялись, а также производилась установка переносных щитов. Паровозные и вагонные мастерские самостоятельно производили текущий и капитальный ремонт подвижного состава дороги. Поскольку станочный парк в распоряжении дороги был скромным, то все токарные и строгальные работы производились механическим заводом. Весь подвижной, прибывший на остров, имел предельный износ, поэтому до начала эксплуатации, каждая единица была капитально отремонтирована. Следует отметить, что при промывках паровозов обнаруживались лишь незначительные следы накипи, что было следствием прекрасного качества воды, получаемого их водопровода Данилова озера. Соловецкая железная дорога работала на основе хозрасчета и имела свой тариф, в основу которого была положена так называемая "натуральная система", не различающаяся в отношении оплаты наименования грузов, но основывающаяся на весе единицы подвижного состава, груженного данным грузом, соответственно его удельному объему в пределах габарита и подъемной силы единицы. Этот тариф можно также назвать "дифференциальным", так как провозная плата за большие составы установлена ниже, чем за малые. В условиях Соловецкого острова, колея 1067 мм являлась несколько громоздкой для постройки дороги. По характеру Соловецкой ж. д., её следовало бы отнести к типу "пионерских". для коих наиболее применимой является колея в 750 мм, требующая значительно меньшего количества земляных работ и более легких искусственных сооружений. Что же касается эксплуатационной стороны, то, конечно, в отношении провозной способности колея 1067 м/м являлась более предпочтительной. Так же стоит упомянуть, что в отношении топографических условий Соловецкая железная дорога содержала уклоны до 25 промилле и радиусы до 80 метро, что относит её к категории "дорога через горные хребты".
