Вязьма – это не только один из райцентров в Смоленской области, крупный железнодорожный узел, соединяющий многие российские города с европейскими. Во время Второй Мировой войны именно этот город стал одним из важнейших фронтовых стратегических объектов. Ведь роль железной дороги в победе над фашистами оказалась решающей, а героический труд железнодорожников помог нам первыми поднять флаг над Рейхстагом. Поэтому не удивительно, что на площади перед железнодорожным вокзалом в Вязьме установлен «немой свидетель» тех великих времен – паровоз серии Э, а в сквере по соседству – мемориальная стела в честь железнодорожников.
Паровоз серии Э - «рабочая лошадка», которая вышла из ворот Луганского завода еще до Первой Мировой войны, а затем два десятилетия вывозила страну из всех военных и социальных потрясений. В начале 30-х ей на смену пришли куда более мощные машины советских конструкторов – тяжелые паровозы ФД (Феликс Дзержинский), СО (Серго Орджоникидзе) и, наконец, знаменитый ИС (Иосиф Сталин) – в то время лучший паровоз в Европе. Когда грянула война, не новые красавцы-локомотивы, а та самая серая лошадка серии Э стала ее солдатом. Именно паровозы серии Э обеспечили 2/3 военных перевозок. А ведь в начале войны половина всех немецких авиабомб была нацелена на поезда и объекты железнодорожного транспорта. Мало того, что немцы охотились буквально за каждым паровозом, танковые клинья Вермахта в первую очередь перерезали железные дороги, мы теряли подвижной состав, паровозные депо, склады рельсов и шпал. На прифронтовых станциях из-за бомбежек чудовищные пробки. Чтобы освободить дорогу, приходится идти на крайние меры, пуская свои же вагоны под откос. Из донесения Управления военных сообщений Ставки вечером 31 июля 1941г.: в течение дня противник совершил до 50 бомбовых ударов по железнодорожным объектам. На 18 часов из-за непрекращающихся бомбежек на Западной железной дороге прервано движение 146 поездов, на Белорусской – 162, всего на разных направлениях стоит 667 поездов. 1 августа Ставка приказывает обеспечить движение любыми способами, ничего не оставляя немцам. Железнодорожники приказ выполнили. Немцам не осталось ничего: развалины депо, взорванный круг и ни одного паровоза, ни одного вагона. В тыл эвакуируют десятки демонтированных заводов, сотни тысяч людей, миллионы тонн грузов. Каждый паровоз на счету. Однако новейшие локомотивы серий ФД и СО зачастую идут в тыл без вагонов сплотками из нескольких сцепленных между собой машин. Почему? Тяжелое все. Топка размером 7м – это комната. А на войне только паровозы ЭУ, Э. Они легкие, потому что по таким путям, которые только сегодня бомбили, а завтра восстановили, пройдет далеко не каждый паровоз. И потом они очень неприхотливые в эксплуатации. В топку что попало дай ему, лишь бы горело, и уже будет пар – уже поедешь. Не будешь держать скорость большую, но поезд поведешь. Очень хорошая машина была…
Паровоз серии Э прост и не так требователен в ремонте, как новейшие локомотивы. А главное – он на 5 тонн легче и может пройти даже по наскоро восстановленной после бомбежки дороге. Он практически всеяден: если нет угля, можно топить дровами, а водой заправиться не только из специальной колонки, но и из реки или колодца. Паровозы серии Э обеспечили около 70% всех военных перевозок и могут по праву стоять в одном ряду с легендарными танками Т-34 или штурмовиками ИЛ-2. Точно так же ими гордились, за ними ухаживали, их любили. Членом семьи был паровоз. Если бы не паровозы ЭУ, трудно сказать, что бы мы там с этими немцами делали. Когда под Москвой решался вопрос, по 1000 км в сутки везли дальневосточные дивизии под Москву. 1000 км в сутки против довоенных 600. Война вынуждает нарушать все правила безопасности вождения составов. Под жестокими бомбежками по наскоро восстановленным путям эшелоны в прифронтовой полосе идут с интервалом всего в несколько сотен метров. Главное – любыми способами, любыми жертвами обеспечить доставку резервов под Москву. И это притом, что осенью-зимой 1941-го в первую очередь нужно было обеспечить самих железнодорожников. На фронт ушли опытные работники, не хватало топлива, вагонов, рельсов. Только для восстановления первоочередных дорог их требовалось 900 км. Глава наркомата путей сообщения Лазарь Каганович смог найти только 8. Осенью 1941г. «железный нарком» и «первый прораб метростроя» Каганович отдал приказ минировать московское метро. Взрыв отменили по личному указанию Сталина. Это забылось, как и то, что в наркомате путей сообщения к войне оказались просто не готовы. На третий день после ее начала Каганович возглавил Совет по эвакуации, но уже через полторы недели был снят. Его заместитель Анастас Микоян вспоминал: уже к началу июля стало ясно, что Каганович не может обеспечить четкую оперативную работу. Немецкие бомбы разбивали пути, станции, паровозы, разрушали линии связи. В ответ «железный нарком» произносил речи и все туже «закручивал гайки» в своем ведомстве. Допустим, проскочил машинист мачту с закрытым красным огнем на 1 метр – 10 лет ему без разговоров. Если разбил какой-нибудь паршивый вагон, смотреть на него тошно – расстрел машиниста. Трибуналы моментально это делали. А потом еще сталипомощникам давать: машинисту 10, а помощнику лет 7-8 за проезд красного сигнала. Осенью 1941-го нарком НКПС доложил Сталину: в создавшихся условиях железные дороги работать не в состоянии. Надо искать другие пути и способы транспортировки оборудования и войск. Сам он этих других путей и способов не знает, зато предлагает переформировать части военных железнодорожников в маршевые роты и отправить их на фронт. В НКПС нашелся лишь один человек, посмевший возразить Кагановичу – начальник Управления военных сообщений Иван Ковалев. Он заявил самому Сталину: это пораженчество. Мы готовим под Москвой контрудар, а наступать без железнодорожных войск и восстановительных средств невозможно. Сталин строптивого полковника поддержал, и железнодорожники обеспечили переброску резервов под Москву. Отвечал за эту операцию Иван Ковалев. Через 2 года он станет наркомом НКПС, станет заслуженно. Командир 78-й стрелковой дивизии генерал армии Белобородов вспоминал: 36 эшелонов нашей дивизии пересекли страну со скоростью курьерских поездов. С Дальнего Востока железнодорожники за 6 суток привезли всю армию в Наро-Фоминск, и тут Белобородов принял этот весь фронт и пошел в наступление. В битве под Москвой Вермахт потерпел первое серьезное поражение с начала Второй Мировой войны. Немецкие генералы в своих мемуарах позже объяснят его двумя неприятными сюрпризами: внезапным появлением у Жукова резервных дивизий и трескучими русскими морозами. Первую из неожиданностей врагу обеспечили наши железнодорожники. Вторую, в отличие от немцев, они умели преодолевать. Приспосабливались. Шерстяной платок на инжектор кладешь, он пока оттает. А вторым завязываешься, потом он моментально опять становится сосулькой, его опять кладешь на инжектор и таким способом едешь. Ночью, днем ли, вот так это делали.
Ценой невероятного напряжения и сил железнодорожники совершили то, что казалось невозможным даже их наркому. Врага удалось отбросить от Москвы. В тыл эвакуировано 2,5 тыс. предприятий и 18 млн. человек. Не хватает угля – паровозы топят дровами. Потеряно до 700 локомотивов, и машинисты в нарушение всех норм цепляют к поезду дополнительные вагоны. Поезда идут даже под бомбежками и артобстрелами.
Понимали и верили и очень хотели победить. Поэтому никто не сетовал, работали до упаду, что называется, и никто ни на кого не роптал. Каждый день перекинуть в топку паровоза 10-12-16 тонн была ерунда. И не болели, и на морозе ходили «по ветру». Ничего, жили. Человек все может, когда нужно. Это мобилизация, это сила, это энергия. И это необходимость, и это героизм. А ведь страшно. Умирать никто не хочет. Но надо двигаться, надо вести состав, надо спасать людей. Целый состав у тебя боеприпасов, ты едешь на фронт, куда же их оставлять, разве можно?!
По мотивам фильма «Поезда, выигравшие войну». Автор сценария и режиссер – Валерий Шатин
