Так уж сложились обстоятельства, что в истории БАМ было как бы две сбойки, две укладки «золотого звена». 29 сентября 1984 г. на месте будущего разъезда Балбухта (участок Куанда-Чара) произошло знаменательное событие – бригады путеукладчиков под руководством Александра Бондаря (вела укладку с западной стороны) и Ивана Варшавского (с восточной) встретились в 16 часов 05 минут местного времени на берегу реки Сюльбан, у подножия Каларского хребта. Но можно встретить и другую дату, другое название.
Дело в том, что сбойка БАМа считалась событием политическим, пропагандистским. ГлавБАМстроем было дано торжественное обязательство открыть сквозное движение по магистрали к 7 ноября 1984 года. Тогда же запланирована и торжественная сбойка магистрали, которая должна была произойти 1 октября в Куанде – крупном строящемся поселке на севере Читинской области.
Успеть к этой дате было непросто. Темпы строительства, особенно на перевальных участках, оказались ниже расчетных. Пытаясь ускорить процесс сооружения Кодарского тоннеля, строители пошли на нарушения технологического процесса, что привело к крупному обвалу, приостановившему работы надолго. От тоннеля до Куанды оставалось около 80 км, на которых уже заканчивалась отсыпка насыпи, но укладывать рельсы было невозможно – путеукладчики остановились перед недостроенным тоннелем. В это время с западной стороны бригада А.Бондаря, побивая все рекорды, наверстывая отставание восточных коллег, приближалась к Куанде.
Пока сооружали временный обход Кодарского тоннеля, пока автотехникой укладывали рельсовые плети, дни уходили. Западная бригада прошла Куанду – уже было понятно, что сбойка будет восточнее. Наконец 29 сентября в том месте, где планировалась постройка обычного, рядового разъезда Балбухта, путеукладчики уложили свои звенья вплотную друг к другу. Рельсы БАМа соединились.
Событие, которого ждали десятки тысяч строителей, произошло. Но на нем присутствовало не так много людей, почти не было начальства. План - есть план, и такое развитие событий шло вразрез с утвержденной программой. Поэтому в назначенный день, 1 октября, на построенной месяц назад станции Куанда были сняты два рельсовых звена, и после прибытия высокого начальства и партийных деятелей, торжественно уложены обратно. Об этом гремела вся страна – «БАМ построен». Так и оказалось у БАМа две даты сбойки.
Спешка и торжественность сбойки сыграла с БАМом злую шутку. Линия была принята во временную эксплуатацию, требовались многочисленные доделки, строительство жилья в поселках, оборудование инфраструктуры. Еще не был закончен Северомуйский тоннель. Но уже с 1985 года ассигнования на строительство БАМ были резко урезаны – как же, ведь БАМ «был построен», уложено «золотое звено». У партии и правительства появились другие объекты повышенного внимания.
Между началом строительства и торжеством в Куанде прошло 10 лет. Окончательно же БАМ был достроен только еще через 19 лет – в декабре 2003 года в постоянную эксплуатацию был принят многострадальный Северомуйский тоннель, который можно было бы закончить еще в начале 90-х, если бы не уменьшение финансирования с 1985 года…
В Куанде, около вокзала, возведен монументальный памятник – символ сбойки БАМ. Его можно увидеть во время остановки поезда, сходить к нему, прочитать надписи на табличках. В Балбухте скорые поезда не останавливаются. Разъезд переведен на диспетчерское управление и обычно там нет людей - стрелками и сигналами управляют диспетчеры из далекого Иркутска. Пассажиры пролетающих мимо поездов могут разглядеть около восточной горловины разъезда скромную стелу из рельсов и табличек с названиями станций. Эта стела была поставлена еще в те дни – в конце сентября 1984 года.
Подробнее о непростой истории сбойки БАМ вы можете прочитать в замечательной .
