Тихвинская водная система, наряду с Мариинской и Вышневолоцкой, являлась важным средством сообщения и торговым путем, соединявшим р. Волгу с Балтийским морем. Начинаясь от столицы Российской империи, она заканчивалась в г. Рыбинске. Общая протяженность Тихвинского водного пути составляла 869 верст 87 сажен.
Тихвинская водная система включила в себя: р. Неву до устья Обводного канала в Санкт-Петербурге, канал императора Петра I, канал императрицы Марии, р. Сясь, участок р. Тихвинки от впадения ее в р. Сясь до Киевского шлюза, включая последний, оз. Лебедино и Крупино, канал между ними, канал между оз. Крупино до р. Валчины, р. Валчину (до Нижегородского шлюза), оз. Сомино, р. Соминку, оз. Вожанское, р. Горюн, р. Чагодощу, р. Мологу до впадения в нее р. Чагодощи, р. Волгу от впадения в нее р. Мологи до г. Рыбинска.
Тихвинский водный путь был задуман еще Петром Первым. Подробнее о его роли в строительстве Тихвинской водной системы, а также о значении этого водного пути см. в описании тайника .
За 4 года строительства водной системы к 1806 г. удалось выкопать несколько каналов, устроить некоторые шлюзы и подшлюзы с плотинами. В 1810 г. работы были временно приостановлены. Путь открылся для судоходства в незаконченном виде в 1811 г., но только для судов малого размера. Отделочные работы гидротехнического хозяйства Тихвинской системы затянулись вплоть до 1837 г.
В начале XX века Чагодощей река называлась, начиная от впадения в нее реки Горюн. Названия многих озер сейчас также звучат несколько иначе.
В момент своего открытия Тихвинский водный путь имел семь шлюзов и пятьдесят подшлюзов с соединительным каналом между реками Тихвинкою и Валчиною, с устройством для питания раздельного плеса из озер Пятино и Долгомощь. С 1812 по 1819 г. удалось построить еще два шлюза на реке Валчине, тринадцать шлюзов на реке Тихвинке, а также десять плотин. Но эти меры не принесли желаемого результата, поскольку полушлюзовая система требовала большого расхода воды и создавала неудобства для шлюзования и продвижения судов. Вследствие этого ввели в действие еще восемь шлюзов в 1822 г., а к 1833 г. прибавили десять шлюзов. Для улучшения условий судоходства проводились различные гидротехнические работы в 1840, 1852, 1853 годах, однако, несмотря на это, Тихвинский водный путь продолжал страдать мелководьем, а значит, и медленным продвижением судов.
Оставшиеся четырнадцать старых полушлюзов с 1872 по 1876 г. были заменены семью новыми однокамерными шлюзами шириною до 16 футов. Тем не менее система продолжала оставаться незаконченной. Причина состояла в том, что реки Сясь и Чагодоща в своем естественном состоянии представляли значительные неудобства для судоходства. Все это вызывало массу жалоб на несовершенство Тихвинского водного пути, с плохими бечевниками и полуразрушенными шлюзами, переустройства которых производились с десятилетними перерывами.
Проектные изыскания и работы 1882 и 1885 гг. привели к тому, что в 1890 г. общее количество шлюзов увеличилось до 62.
Тихвинский канал начинался от Херсонского шлюза, в 10 верстах от Тихвина и заканчивался Варшавским шлюзом на реке Чагодоще. На протяжении всей системы было построено 52 шлюза, вырыты деривационные каналы, углублены и расчищены реки.
В начале XX в. Предполагалось выполнить большой объем работ, касающихся расчистки реки Мологи и шлюзования реки Чагодощи. Этими мерами необходимо было приспособить к навигации 1907 г. весь Тихвинский водный путь для прохода по нему транзитных судов длиною 12 сажен.
В целом система представляла собой интересный синтез накопленных к концу XIX-началу XX века и воплощенных на практике гидротехнических знаний.
Чтобы представить полнее картину водной системы, необходимо дать характеристику тех ее частей, которые связаны непосредственно с нашим краем.
Средняя часть водного пути проходила по реке Соминке, которая в своем нижнем течении образует озеро Вожанское, довольно мелководное. Для подъема воды до судоходного уровня там была построена Остроленская плотина. Поскольку на озере отсутствовали бечевники, то суда передвигались на шестах в тихое безветренное время. Из озера Вожанского вытекает река Горюн, которая из-за мелководья ранее была непригодна для судоходства. С целью устранения мелководья были сооружены в деривационных каналах три шлюза: Остроленский, Кулевченский, Варшавский - все с плотинами.
Особо неблагоприятной для движения судов являлась река Чагодоща. На протяжении 225 километров река делала очень крутые повороты, во время паводков часто меняла свое русло. Начиная от устья реки Горюн, дно реки Чагодощи было каменистым. Там находился опасный мыс Растеряйка, первый крупный порог Смердомец и за ним Бестолковый плес. Всего каменистых порогов на реке Чагодоще было восемь. Из них самым трудным для судоходства считался порог Вялец, где суда поднимались при помощи шести лошадей. Каменистых гряд насчитывалось десять, а главных мелей - шестнадцать. Река Чагодоща образовала на всем своем течении, входящем в состав Тихвинской системы, до 21 староречья. Кроме этих сложных участков, имелись и другие.
Понятно, что все перечисленные неудобства заставляли искать новые способы улучшения судоходства. Вопрос об этом был впервые поставлен в 1883 г. на собрании инженеров путей сообщения. Была выдана техническая записка по устройству Балтийско-Волжско-Азовского водного пути через планируемый Воложбинско-Кобожский соединительный канал. Смысл этого проекта сводился к тому, чтобы устроить канал от реки Чагоды до реки Кобожи через озера Карасинец, Колпянец, Сиглинец, причем без постройки шлюзов, используя искусственный фарватер соединительного канала. Проект этот не был претворен в жизнь в силу своей трудоемкости.
С 1861 г. Тихвинский водный путь капитально не ремонтировался. Причиной тому были постоянные работы по замене оборудования шлюзов и плотин, очистка фарватеров.
Тихвинский водный путь выполнял свои функции до XX в. В настоящее время отдельные его участки используются для местных перевозок. Сохранились остатки Варшавского шлюза и плотины с деривационным каналом, чугунные якоря с барж по берегам рек. Ныне нижний участок водного пути от затопленного г. Мологи и ниже входит в систему Волго-Балта.
