Эти самолеты Россия делала "для себя". В то время она еще ни от кого не зависела и могла поступать во всех отраслях своей жизни, в том числе и в авиации, так, как считала нужным. Мощности советского авиапрома, научно-экономический потенциал страны, наконец, огромный спрос на авиаперевозки и их социальная доступность позволили в 1970-х годах создать отечественный широкофюзеляжный авиалайнер - аэробус Ил-86. Он оказался не только спасением воздушного транспорта СССР в условиях гиперперевозок 80-х, но и самой надежной и комфортабельной отечественной машиной советского "Аэрофлота" из всех, когда-либо летавших в этой авиакомпании. К моменту написания этого текста с самолетом Ил-86 не произошло ни одной катастрофы с пассажирами на борту. Более того - этот самолет не стал причиной гибели вообще ни одного пассажира.
Главнейшей отличительной особенностью этого самолета была его надежность. Соблюдение именно этого критерия было поставлено правительством во главу угла перед проектировщиками самолета - ОКБ им. С.В. Ильюшина. "Прославиться" на весь мир катастрофой советского аэробуса коммунистическая пропаганда тех лет справедливо не собиралась. Принцип "все для надежности и безопасности, даже в ущерб экономичности", полностью себя оправдал. Весь драматический опыт работы гражданской авиации России в 1990-х годах однозначно доказывает это (речь идет о поразительной живучести матчасти советских гражданских самолетов второго и третьего поколения в условиях вульгарного характера обеспечения безопасности полетов). Конечно, расход топлива на Ил-86 (составляющий 14 тонн в первый час, и 12 тонн - в последующие) с экономической точки зрения, и тем более в современных условиях, оставляет желать лучшего. Скажем в этой связи, что отсутствует информация о каких-либо экспортных поставках самолетов Ил-86 и их эксплуатации в авиакомпаниях "дальнего" зарубежья. В авиационной среде общеизвестно, что суммы тяги четырех двигателей НК-86 для нормальной эксплуатации этого самолета недостаточно. Однако двигатель НК-86 известен также и своей весьма высокой надежностью. За 20 лет работы 22-х Ил-86 во Внуково (из которых 12 лет - период очень интенсивной эксплуатации) не было случаев отказов, пожаров и разрушений двигателей в полете. Пожар двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо), произошел при эксплуатационных испытаниях самолета еще до начала регулярных перевозок пассажиров. Если бы на Ил-86 отказы двигателей в полетах случались часто, то при общем недостатке энерговооруженности это хоть раз наверняка окончилось бы печально.
Но в летной истории Ил-86 есть одна печальная страница, чуть было не поставившая крест на репутации самого надежного нашего лайнера. Солнечным воскресным днем 28 июля 2002 года самолет Ил-86 RA-86060 авиакомпании «Пулково» выполнявший технический (без пассажиров на борту) рейс Москва (Шереметьево) – С.Петербург (Пулково), разбился в окрестностях поселка Красная Горка, вскоре после взлета из аэропорта Шереметьево. Столкновение самолета с землей произошло с поступательной скоростью 225 км/ч. В результате разрушения топливных баков при столкновении с землей возник интенсивный пожар. Отделившаяся в начале движения ВС по земле хвостовая часть фюзеляжа (начиная с 62 шпангоута), получила существенные повреждения, но оказалась вне зоны пожара, что обусловило ее относительную сохранность. Находившиеся в ней 2 бортпроводницы получили тяжелые травмы. Остальные 14 человек из находившихся на борту ВС, в том числе 4 члена летного экипажа, 8 членов кабинного экипажа и 2 авиатехника, погибли.
Эта катастрофа до сих пор вызывает некоторые вопросы даже у специалистов. Чтобы попытаться понять происходившие события, следует сделать небольшой экскурс в теорию управления самолетом (применительно к классическим схемам): Как летит самолет – понятно, пожалуй, всем. Профиль крыла и его установка под углом к набегающему потоку (скорость обеспечивается двигателями) создает разность давления сверху и снизу крыла, образуя подъемную силу. Если угол набегания (называемый углом атаки) станет слишком велик – произойдет срыв потока, резкое падение подъемной силы и сваливание самолета. Устойчивый полет обеспечивается при помощи дополнительных плоскостей – киля и горизонтального оперения в хвосте. Но неподвижных плоскостей мало, самолетом надо еще и управлять. Для этого существуют подвижные секции крыла, изменяющие свое положение по команде пилота или электронного блока управления – элероны, спойлеры, интерцепторы (упрощенно говоря, они управляют креном самолета: вправо-влево). Подъемную силу на малых скоростях увеличивают закрылки и предкрылки. На киле установлен руль направления, а на горизонтальном оперении – руль высоты и стабилизатор. Эти два последних элемента несут одну и ту же функцию - управляют продольным наклоном самолета, т.н. углом тангажа. Если нос самолета смотрит выше горизонтали – такое положение называется кабрированием, а если ниже – пикированием. Стабилизатор перед взлетом устанавливается в положение, соответствующее весу и центровке самолета, и в общем случае его положение потом можно долго не менять. Главная задача – чтобы при данном положении стабилизатора самолет при нулевом отклонении руля высоты летел более-менее горизонтально.
Через 3 секунды после отрыва самолета от полосы бортовым самописцем (МСРП-256) была зафиксирована разовая команда использования переключателей «ПИК-КАБР» основного управления стабилизатором на одном из штурвалов пилотов. В этот же момент началась перестановка стабилизатора на кабрирование из положения -3,5°, в которое его установили перед взлетом, в крайнее положение -12°. Одновременно с появлением данной разовой команды экипаж приступил к уборке шасси. Перестановка стабилизатора происходила непрерывно, с постоянной скоростью 0,5 град/сек., в течение 16 секунд. После установки стабилизатора на угол -12° разовая команда нажатия на переключатель основного управления стабилизатором продолжала фиксироваться еще в течение 15 секунд – до взятия штурвала «на себя». Рост угла тангажа после полной отдачи штурвальной колонки от себя первоначально прекратился. Однако, при достижении стабилизатором угла 7° на кабрирование (через 8 секунд после начала его движения) угол тангажа продолжил свой рост до 52° , несмотря на полное отклонение штурвала от себя. Через 18 секунд после начала движения стабилизатора на кабрирование, самолет под воздействием несбалансированного момента вышел на закритические углы атаки (20°), что привело к его сваливанию. Располагаемого запаса по рулю высоты (12°) в данных условиях взлета было достаточно для парирования отклонения стабилизатора на угол только до минус 7°. В момент столкновения тангаж самолета составлял 15° на пикирование, левый крен достиг 45°.
Анализ записей МСРП-256 позволил сделать предположение, что при уводе стабилизатора в крайнее положение на кабрирование экипаж не воспользовался или не смог воспользоваться резервным управлением стабилизатором для предотвращения выхода самолета на закритические углы атаки. При вмешательстве в управление стабилизатором, путем перехода на резервное управление, не позднее чем через 11секунд после начала его движения характеристики самолета обеспечивали бы выход из сложившейся ситуации без превышения эксплуатационных ограничений по углу атаки и значении вертикальной перегрузки.
Авиакатастрофа практически никогда не происходит по какой-то одной причине. Почти всегда это – цепочка причин и событий, каждое из которых по отдельности не привело бы к фатальным последствиям. Основной версией случившегося называется отказ кнопочного выключателя управления стабилизатором на штурвале одного из пилотов, наложившийся на неправильные действия самого пилота, нажавшего и удерживавшего вторую кнопку этой системы в нажатом положении довольно долгое время, что и привело к перекладыванию стабилизатора в крайнее положение. Оба этих события по отдельности не являются критическими, и не дадут такого эффекта, но, соединившись вместе они привели к катастрофе и гибели 14 человек:
Командир воздушного судна - Константин Иванов;
Второй пилот - Владимир Воронов;
штурман - Валерий Щербина;
бортинженер - Борис Кушнеров;
инженеры - Александр Тимофеев, Николай Лиуконен;
бортпроводники: Наталья Фетисова, Галина Егорова, Ольга Наумова, Александр Молчанов, Татьяна Фомушкина, Галина Анашкина, Галина Куликова, Сергей Торопец.
Тайник создан в декабре 2006 г. Весьма вероятно, что эта зима надолго запомнится, как необычайно теплая. Трава уже вся полегла, снега до сих пор нет. Спустя 4 года после катастрофы границы поляны еще четко видны, по углам стоят почерневшие шесты, на которые крепились заградительные ленты… На оголившихся неровностях почвы можно обнаружить фрагменты обшивки, каких-то плат… Установленный на месте падения самолета крест обгорел. Мы не знаем, возможно, это сделано специально, чтобы передать боль и ужас произошедшего пожара… Но тогда не понятно, почему иллюминаторы, что лежат у креста, не оплавившиеся. А возможно, что нынешний вид креста это последствия весенних пожаров, когда повсеместно жгут сухую прошлогоднюю траву… а иллюминаторы принесли позже и совсем не от этого лайнера…
При написании были использованы материалы статьи А.Вульфова в журнале "Авиация и космонавтика" №1 за 2002 г., а также отчет комиссии по расследованию катастрофы самолета Ил-86 RA-86060.
В настоящее время на сайте уже есть несколько тайников, посвященных авиакатастрофам, ближайший - . Самолеты Ил-86 не раз совершали аварийные посадки, но за всю историю эксплуатации ни один пассажир не погиб.
