«Каждый паровоз состоит из трёх главнейших частей: котла, машины и экипажа. Каждая из трёх указанных главнейших частей в свою очередь состоит из более мелких частей и деталей.»
Из руководства паровозному машинисту.
Мне давно было известно о существовании в Пермском крае, вблизи станции Шумково, так называемого "кладбища паровозов". Учитывая мой интерес к истории и всяким таинственным местам, предполагалось, что когда-нибудь я там побываю. Кладбищем паровозов прозвали базу запаса близ железнодорожной станции Шумково. Здесь можно увидеть старые паровозы и даже полазить по ним. Настоящий музей старой железнодорожной техники под открытым небом!
База запаса находится в этом месте с 1967 года. Ее перевели из города Кунгура. Территория базы делится на две части. В первой (ближней) находится современная железнодорожная техника: вагоны, локомотивы, снегоуборщики и т.п. Сюда же отправляют вагоны отмененных на зимнее время электричек. Рядом стоит домик с охраной. Если продолжать движение дальше по рельсам около 500 метров вы увидите вторую часть базы - вожделенное кладбище паровозов.
Подобные места есть и в других регионах России. Например, такой отстойник для списанных составов находится недалеко от Ростова-на-Дону, но там не так интересно, так как старинных паровозов практически нет, да и имеющиеся вагоны в плохом состоянии. В отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока, где раньше были лагеря для заключенных, на заброшенных железнодорожных путях тоже попадаются старые паровозы, но добраться до таких мест очень непросто, мало кто о них знает, да и техники там не много. Поэтому кладбище паровозов в Шумково является самым доступным, обширным и популярным.
Старых паровозов 1951-1961 годов здесь стоит 17 штук, а вместе с пассажирскими вагонами и старыми электричками больше 200 единиц подвижного состава.
Когда-то паровозов у станции Шумково было гораздо больше, аж до 140 единиц! Их не просто списывали, а ремонтировали и отправляли работать дальше. Говорят, что много машин серии ФД (Феликс Дзержинский) продали в Китай, их зарубежные покупатели выбрали, как самые надежные. Самый старый на кладбище был паровоз Эр 716-66 венгерского завода Маваг 1936 года выпуска. Он отработал на железной дороге 40 лет. Не так давно его присмотрели на памятник представители одного из регионов России. А вот остальным паровозам не так везет, они могут когда-нибудь попасть не на пьедестал, а в металлолом.
В советское время это был секретный объект. За паровозами, даже списанными, ухаживали, перебирали раз в несколько лет и смазывали - держали для стратегического запаса на случай чего-нибудь, если выйдет из строя электротранспорт. Ведь паровоз может работать практически на любом топливе - дровах, угле, торфе, мазуте. В годы Великой Отечественной войны, например, ввиду отсутствия обычного топлива и острой необходимости доставки грузов для фронта паровозы топили даже ... сушеной воблой. Эта рыба очень жирная и хорошо горит, выделяя много тепла.
Сейчас даже в случае чрезвычайной ситуации вряд ли их будут использовать. Выгоднее и проще использовать тепловозы. Тем более КПД у этих паровозов всего лишь 10%.
А вообще первый паровоз был построен в Великобритании в 1803 году, но остался лишь аттракционом для публики. В 1829 годы там же, в Англии Георг Стефенсен создал полноценный локомотив, а уже в 1833 году в Нижнем Тагиле русские отец и сын Черепановы построили первый отечественный паровоз, превосходивший по своим качествам «Ракету» Стефенсена. Именно эта модель открыла движение по первой в России железной дороге общего пользования - Царскосельской. Но в массовом порядке паровозы для русских железных дорог все-таки ввозили из-за границы.
К концу 19 века было налажено производство собственных локомотивов. Самые популярные из них, серии П и серии Д развивали скорость до 70 и даже до 90 километров в час, и возили составы до 300 тонн. А созданная еще до революции машина серии ОВ, легендарная "овечка" работала и в годы гражданской войны - возила бронепоезда. В 1931 году в Советском Союзе был создан самый мощный в Европе паровоз серии ФД (уже знакомый нам "Феликс Дзержинский"), но в производство его запустили лишь в 1936 году. А паровоз серии 2-3-2 в 1938 году на испытаниях впервые достиг скорости 178 километров в час - неслыханный в то время результат!
Потом выходило еще множество серий пассажирских и грузовых паровозов - Су, Эн, Эр... До 1950 года выпускался распространенный грузовой СО. Но самым популярным в послевоенные годы оставался паровоз серии Л, спроектированный на Коломенском заводе конструктором Львом Лебедянским, у этой машины и прозвище было соответственное - "Лебедянка". Эти локомотивы проработали на некоторых участках железной дороги до конца 1970 года! С середины 70-х годов железные дороги в СССР были полностью переведены на обслуживание тепловозами и электровозами. Паровозы ушли на заслуженный отдых.
К сожалению, техника пострадала от мародеров. Фары разбиты, многие детали свинчены или даже срезаны. Но и сейчас эти почерневшие паровозы поражают свой мощью!
Чтобы добраться до кладбища паровозов, с трассы Екатеринбург-Пермь надо свернуть на п. Усть-Кишерть и двигаться в сторону д. Шумково. Не доезжая ее примерно 2,5 км, сразу после моста через р. Сылва на старом железнодорожном переезде (N57.22.357 E57.22.664) "встаем" на рельсы и двигаемся прямо по ним. Особо низким машинам не рекомендуется, но я проезжал на HYUNDAI ELANTRA, которая не отличается высоким клиренсом, правда в сухую погоду. Несколько раз, правда, задел днищем рельсы :) Еще один подвох кроется в том, что если на путях вам попадется встречная машина, разъехаться практически невозможно и более 1 км придется кому-то сдавать назад. После съезда с путей грунтовая дорога приведет вас ко въезду на действующую базу запаса. Перед воротами лучше не задерживаться, чтобы не досаждать охране. Проезжаем дальше в сторону берега р. Сылва и через метров 500 попадаем на кладбище паровозов (координаты в заголовке). Доступ к машинам свободный.
Будьте осторожны: летом здесь много клещей и гадюк.
