Стройка №509 МВД [TR/1642]

Наверное, многие слышали о печально знаменитой сталинской дороге №№501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, которую тянули от Салехарда через Надым и Уренгой в Игарку. И уж точно многие знаю о БАМе. Да, да БАМ, у него тоже был свой номер – 508. Нетрудно догадаться, что были и 504, и 505…. Были такие стройки и на Кольском полуострове. И если № 511 (Мурмаши-Никель-Печенга, строительство железной дороги Кица-Печенга- Лиинахамари и дорог к аэродромам ВВС) была построена и в данное время активно используется, то судьба еще одного мегапроекта - стойки №509 оказалась печальней вдвойне.

Небольшой экскурс в географию. Если у вас перед глазами любой атлас или карта Кольского полуострова, то не обратить внимание на полное отсутствие цивилизации восточнее линии Туманный – Ревда – Умба невозможно. У меня сейчас на столе современная двушка Мурманской области. Так вот, восточнее этой линии нет листов к карте. Там ничего нет. Нет поселков (за очень редким исключением), нет дорог. Абсолютно дикий и первозданный край. Добраться и сейчас сюда можно или воздушным, или гусеничным транспортом, ну или зимой по немногочисленным снегоходным зимникам. И никак иначе. Нет даже телефонной связи. Только тайга, в центре которой заметный горный комплекс – Кейвы.

«Кейвская возвышенность является центральным водоразделом Кольского полуострова, вытянувшись в его узкой осевой части с северо-запада на юго-восток имеет протяженность около 200 км. Максимальная высотная отметка гора Ягельурта – 397 м. Невзрачные с первого взгляда холмы, на самом деле играют огромную роль для природы и климата Кольского севера. Широтное расположение гор защищает южную половину полуострова от холодных северных ветров. Поэтому вдоль Кейв простирается северная граница притундровых хвойных лесов, а дальше на север - царство тундры, карликовой березки, обширных болот и многочисленных озер. С южной стороны Кейв обширный водосбор с многочисленными притоками реки Поной, впадающей в Белое море, а с северной - берет свое начало река Йоканга, впадающая в Баренцево море.»

Начиная с 18 века этот край начал активно посещаться различными геологоразведочными партиями. Исследования 1932 – 39 гг, проведенные Ленинградским геологоразведочным трестом для района Кейв, выявили общие черты его геологии и установили уникальный характер Кейвских месторождений кианита, выдвинувших их среди месторождений высокоглиноземистого сырья (читай сырья для производства алюминия) на первое место в мире.

Не надо забывать и уникальные для Заполярья незамерзающие бухты северо-востока Кольского. Еще очень свежи были в памяти попытки немцев перекусить единственную железную нитку, соединяющую союзников и СССР - ЖД на Мурманск. А ведь больше ни к одной бухте веток железной дороги не подходило. Что из этих факторов, или запасной «второй Мурманск» в лице бухты Иоканьги, или богатства Кейв послужили фактором, а скорее всего и то и другое вместе, но процесс, что называется, пошел. Дальше я просто приведу историческую справку с сайта русская Лапландия

«С 25 августа 51года секретным Постановлением Совмина СССР было положено начало стройке железнодорожной линии Апатиты-Кейвы-Поной расстоянием в 400км, с ответвлением к бухте Йоканьга и на пос. Лесной, в то время центр Терского р-на. Строительство поручили МВД, у которого было Главное управление лагерей железнодорожного строительства с бесплатной рабсилой. Стройка имела обозначение - № 509 МВД. Для непосредственного производства работ предполагалось использовать 15 военно-строительных батальонов и 5 тысяч заключенных. Планы были жесткими, но стройка стала сбоить с самого начала. 16 октября из Таллинна прибыл первый этап, 284 заключенных без охраны. 27 октября колонна впервые вышла на работу. 28 октября прибыла спецэтапом колонна из Печорлага, на нее возлагали большие надежды как на организованный отряд, закаленный в тяжелых условиях и готовый к работе. На деле колонна была сформирована без учета, куда и зачем идет. Лишь в 1952 году все силы были брошены на основное задание - освоение трассы на 110 км и укладку 50-километровго рельсового пути.

Фактически было сделано: по Западному плечу (от ст.Титан) была проложена ж/д трасса до 110 км, грунтовая автодорога на этом уч-ке и обустроены рабочие городки на трассе. Рельсовый путь проложен на протяжении 39,5 км (вместо 50 км), не хватило рельсов, и рабочее движение поездов до реки Кица так и не было открыто. Была проложена постоянная линия связи до р. Кица, и временная до 120 км на лесозаготовительный пункт. В районе 45 км обустроены штаб и городок 1-го отделения стройки. На ст. Титан построен жилой городок из 25 сборно-щитовых бараков и 27 деревянных домов, магазин, столовая, амбулатория, аптека, почта, производственные здания.
По Восточному плечу (пос. Гремиха) строились городки, прокладывалась автодорога и линия связи - готовились к приему рабсилы.

Кроме того, строительство вело лесозаготовки. Лес шел и на собственные нужды и на шпалы ж/д. Специалисты построили лесопильный цех, где работали 2 лесопилорамы и две шпалорезки. Материально-техническое обеспечение катастрофически отставало от потребностей стройки, а механизация была минимальная. Все работы в основном велись вручную, главным транспортным средством были лошади - 79 грузовых автомобилей не могли обеспечить все потребности в транспорте.

Несмотря на все трудности, в 1953 году быт был, в основном, налажен, строительство разворачивалось всерьез и надолго. Но смерть Сталина дала толчок началу перемен - 18 марта 1953 года МВД было освобождено от «несвойственной ему производственной деятельности».Главное Управление лагерей ж/д строительства было реорганизовано в Главное Управление ж/д строительства и передано в Министерство путей сообщения. Постановлением Совмина СССР от 28 марта 53г. исправительно-трудовые лагеря и колонии, входящие в архипелаг ГУЛАГ, переданы из МВД в Министерство юстиции. Вскоре ему же были переданы и лагеря, входящие в состав производственных, в т.ч. и Управление ИТЛ строительства № 509. Таким образом, строительство потеряло дешевую рабочую силу, т.к. Министерство юстиции потребовало от промпредприятий заключения договоров на использование труда заключенных и не бесплатно.

В таких условиях продолжение строительства становилось слишком дорогостоящим мероприятием. Было принято решение о консервировании целого ряда подобных строительств, в т.ч. и строительства № 509. Лагерь был передан в состав Белоречлага, расположенного на ст. Апатиты. Большая часть военно-строительных батальонов была переведена в Печенгу, в распоряжение строительства № 511, личный состав Управления строительством - на стройку железной дороги Улан-Батор - монголо-китайская граница. Жилой поселок и сооружения на ст. Титан достались Кировской железной дороге. Так закончилась история стройки № 509. Пожалуй, единственным практически пригодным к использованию достоянием этой стройки стала ветка от Титана до Ревды, которая используется Ловозерским ГОКом (ныне ОАО «Севредмет») для грузовых перевозок.»

Волею судьбы мы с Den-Djan`Ом должны были посетить, и уж как минимум проехать по этой дороге. Путь наш проходил сначала вдоль той самой ветки Ревда – Октябрьский. (Подробнее о ее судьбе и нынешнем состоянии в тайнике 1000 ручьев). И одной из целей нашего путешествия было посещения одного из лагерей (62 километр), где собственно и жили строители 509 стройки.

Коротко о впечатлениях. Координаты лагеря у нас были (спасибо Константину Кушниру и Наталии Чалой), что внушало оптимизм. На деле оказалось, что даны координаты того места, где надо остановиться. Сам лагерь где-то неподалеку. А за 60 лет заросло все до первозданного вида. Вдали заслышался звук двухтактки и на проселок выскочил совсем уж непрезентабельного вида мотоцикл с коляской. Жестами показываем стой. Куда там. «Тормозов нет!» Остановился метров через 50. Наш вопрос - «А где тут лагерь?», явно поставил мужчину в тупик. «Какой? Нет тут никакого лагеря!» Наугад двинулись под пристальными взглядами кровососущих тварей направо и через 50 метров наткнулись на проволочное заграждение. Так вот же оно.

Зловещая картина. Сквозь плотные слои мха проступают четкие линии колючей проволки. Одна, две, пять. Идут параллельно, потом поднимаются от земли причудливым зигзагом и … да это же характерный столб внешнего ограждения. Высотой метра два с половиной, со скошенной перекладиной внутрь периметра характерной буквой Г. Потом идет полоса, по которой, видимо, ходила охрана и еще один периметр высотой в рост человека не больше. Полоса освещалась прожекторами. Нам даже повезло найти плафон освещения. Жутковато я вам скажу, держать в руках такие вещи.

Заходим на территорию лагеря. Повсюду остатки строений. Именно остатки – стены рухнули, потолки просели. Но о том, что здесь было поселение можно понять, не напрягая воображения. Многие бараки были полуподземного типа. Вырыты на глубину около полутора метров землянки сверху закрытые деревянными крышами. Очень большое количество бараков. Мы специально не считали, но порядка сорока штук. Встречаются и капитальные строения – видимо административные здания. Это прямоугольные фундаменты 6*10 без всяких следов самих строений.

В западном периметре нашли, скорее всего, главный вход. Рядышком поваленный столб с деревянной стрелкой, которая до сих пор кому-то что-то показывает. Нам же она показала расположение, пожалуй, самого зловещего объекта любой зоны. Это, конечно, вышка. Ее покосившийся силуэт каким-то чудом простоял шесть десятилетий. Даже лестница сохранилась. Качается от малейшего прикосновения и сразу видно, что не жилец она уже. Сам лагерь весьма скромных размеров. Не поленились, обошли его весь по периметру. Где-то, получается, сейчас смотрю по треку, 250*250 метров.

Сначала с каким-то ажиотажем наша компания обследовала эти развалины, потом стихли наши голоса, и мы бродили здесь погруженные каждый в свои мысли. А какие мысли могут приходить в подобных местах? Каждому разные, но уверяю уж точно не радужные. Сумрачная картина. А так как наш тайник посвящен труду людей существовавших в этом «доме», то и контейнер заложен на территории лагеря.

А теперь пора ознакомиться и с самой стройкой. После лагеря еще полкилометра лесной дороги и Т-образный перекресток. Налево Кейвы. Кстати, налево дорога совершенно спокойно проходима до 101 километра. Там находится еще один лагерь. В гораздо более лучшем состоянии. Дальше дороги нет. Там начинаются Мариокские болота, которые являются природной границей браконьерства. Через них проехать можно только на ГТС-ке, да и то, если супер-водитель супер-транспорта находится в адекватном состоянии. А бывает такое редко, судя по рассказам об очередном утонувшем болотоходе. Там дальше лежат загадочные Поной и Краснощелье. И сложатся звезды - мы туда еще доберемся.

А нам направо на поселок лесорубок Октябрьский. Грунтовая дорога в этом месте делает небольшую петлю, отходит от 509 на сотню метров и идет параллельно. Потом делает S-образный поворот и мы, наконец, на полотне печальной стройки. Здесь начинается шикарный грейдер. Хотя нет. Это просто насыпь для жд, по ширине похоже под однопутную дорогу. Внизу уложены большие булыжники, сверху поменьше и на поверхности слой очень крупного песка. Все это под воздействием транспорта уже начало расползаться, но ехать можно даже обычной легковушкой, особо не заботясь о ее сохранности. Зато какой вид. В обе стороны уходит абсолютно прямая просека, стройка барханами скрывается за горизонтом.

Какой титанический труд. Над болотами - небольшие насыпи. В пригорках сделаны выемки. Иногда по обе стороны встречаются карьеры с остатками строительных сооружений. И всю дорогу в голове вертится одна мысль. Зачем??!!! Зачем нужно было губить столько жизней, что бы построить то, что сейчас разваливается на глазах. И тут же возникает дилемма. А может и правильно, что не достроили??!! Ведь сколько еще нужно было сюда согнать бесплатных человеко-часов, что бы довести ветку до Иоканьги. Грустно. Очень грустно ездить по нынешней России.

А вот и знаменитый мост через Кицу. Здесь так же автомобильная дорога отходит от насыпи и пересекает русло по деревянному мосту. Ну, мост, не мост, а проехать можно. Для тяжелых гусениц рядышком брод. А вот для жд строился железобетонный мост. Две капитальные опоры по берегам и два быка в русле. Причем оба до сих пор стоят в деревянной опалубке. Желая поближе сфотографировать конструкцию, свернули с трассы и чуть не раздавили палатку. Человек-отшельник, путешествует по Кейвам уже 12 лет, ищет петроглифы!!! Поделился кое-какой информацией.

За мостом автомобильная дорога уходит левее и вплоть до примыкания ветки с Ревды движется параллельным курсом. Мы решили довести эксперимент до конца и так дальше и шли по насыпи. Рядышком тянется достаточно свежая линия связи. Навстречу проехала буханка. Груженная до безобразия и, по-моему, в абсолютно невменяемом виде. А что делать? Ведь там тоже живут люди, и снабжать их продуктами куда как дешевле на авто, чем зимой на гусеницах.

И вот, наконец, справа примыкает грунтовка с Пунчи. Если бы мы ехали с Ревды этим путем, то, скорее всего, повстречали бы перед собой тяжелый участок в виде брода через Кицу в районе Пунчи. Мост деревянный там недавно сгорел. Сразу же после этой развилки дорога портится до безобразия. Мелкий песок уже давно размыт и из основания торчат крупные валуны. Ехать тут можно, пожалуй, только на машине с высоким клиренсом. Полный привод, как и прежде не нужен.

И сразу начались многочисленные развалины. Вот слева остатки какого-то большого склада. Вот, не доезжая развалин поселка Умбозеро, начались странные конструкции. Это деревянные гати по обе стороны дороги высотой примерно по грудь. На этой гати кое-где еще остались шпалы. А кое-где в шпалах видны отверстия от костылей. Долго бы мы гадали, что это такое, если бы Костя не прислал по почте ответ. Это, оказывается, бывшая «старая лесобиржа, где лес с лесовозов перегружали на ж/д вагоны».

Потом начинается собственно сам поселок Умбозеро. В котором и лежит еще один кешерский первопроходец от Саши (ABV) Аномалия. Нет уж поселка, да и следов обитания немного. Пару развалин, кучи мусора и сетка дорог. А дальше опять раздолбанная дорога до еще одного места напоминающего о Чернобыле. Поселок Октябрьский. Похоже, и отсюда жизнь потихоньку уходит. Причем оставляя за собой совсем нерадостную картину опустошения. На месте поселка остаются кучи строительного мусора, остатки транспорта, развалины складов.

Вот на такой нерадостной ноте и заканчиваю свое описание. И пусть оно вышло немного мрачным, но побывать здесь все-таки рекомендую.

Все фотки с поездки вот тут:
Лапландия 2006 часть 1
Лапландия 2006 часть 2
Лапландия 2006 часть 3

Ну и несколько слов благодарности. Константину Кушниру и Наталии Чалой за организацию «Лапландии 2006», за приглашение поучаствовать и за огромную помощь в поиске, закладке и оформлении этого и других тайников. Железнодорожнику - за очень интересную информацию.

Трек поездки можно скачать тут.