Автор: Kavuntur
Создан: 02.05.2014
Опубликован: 20.05.2014
(отредактирован: 20.05.2014)
Компаньоны: Україна
Описание окружающей местности
В июле 1997 года в Черновцах отмечалось столетие городского электротранспорта. Трамвай, который здесь появился в 1897 году, стал четвертым по счету на территории нынешней Украины, после Киева, Львова и Днепропетровска.
Необходимость в регулярном городском транспорте возникла вскоре после того, как к Черновцам была проложена ) на восток (до кладбища на Горечей). Уже непросто было попасть с окраин в центр и на железнодорожный вокзал. Богатые люди и средние слои населения пользовались услугами извозчиков, которых называли фиакрами (наемный конный экипаж), основная же масса жителей добиралась пешком. Городская власть понимала, что нужен был дешевый общественный транспорт.
Первые проекты трамвая В то время основным видом такого транспорта во всех столицах Европы были вагоны трамвая с конской тягой. Но они не могли преодолеть крутой подъем, который был в Черновцах - 100 промилле от вокзала до Фонтанной площади и 96 промилле от Фонтанной площади до здания финансовой дирекции возле церкви Св. Параскевы. Тогда инженер Фридрих Шмидт из предместья Вены в декабре 1872 г. предложил Черновицкому магистрату проект трамвая на канатной тяге по типу фуникулера. Трамвайная линия с шириной колеи 1 м и общей длиной 2317 метров должна была пройти мимо складов по новой Вокзальной улице (Гагарина, здесь и далее в скобках указаны современные названия), через виадук влиться в Старовокзальную (Никитина - Гагарина) в районе монумента "Танк", подняться вверх до Фонтанной площади, пересечь Урмахергасе (пер. К.Либкнехта), выйти на площадь Хайлиген-Гайстплац (площадь возле римско-католического костела, теперь остановка "Улица Школьная") и далее пройти через Рингплац (Центральная площадь), Лилиенгасе (И. Франка), Аустрияплац (пл. Соборная), по Кучурмарештрасе (Красноармейской) до Фердинандсплаца (площадь перед Красноармейским рынком), где должна быть оборудована конечная станция и установлена паровая машина, которая приводила бы металлический замкнутый канат в постоянное движение. Его планировалось уложить в подземный желоб между рейками, а на подъеме, поезд из трех вагонов, двигаясь вверх, должен был цепляться большим крюком за движущий канат. В октябре 1885 года Ф. Шмидт получил разрешение от Министерства торговли на строительство в течении одного года линии канатного трамвая из города до вокзала и от вокзала до Садгоры. Технология, которую хотел применить венский инженер, была "революционной" для Черновцов и требовала больших финансовых средств, их отыскать не удалось, отведенный Министерством срок быстро истек и проект так и остался на бумаге.
После того как в некоторых городах Австро-Венгрии появились паровые трамваи, все тот же Ф. Шмидт в ноябре 1887 года подает в Черновицкий магистрат новый проект строительства внутригородской железной дороги с паровой тягой для сообщения главного железнодорожного вокзала с центром города и станцией Фольксгартен (нынешняя Черновцы-Южная). На крутом участке инженер предлагал построить зубчатую железную дорогу с двумя станциями: одну возле вокзала и другую на Елизабетплац (сейчас здесь размещено здание Областного совета народных депутатов). Линия парового трамвая должна была пройти по Вокзальной улице (Никитина-Гагарина), через Фонтанную площадь (перекресток улиц Главной, Сагайдачного, Богдана Хмельницкого и Гагарина) вверх по Гауптштрассе (нижняя часть улицы Главной), через Рингплац (Центральная площадь), по Лилиенгасе (Ивана Франка) к Елизабетплац (угол улиц Ивана Франка и Мицкевича). Далее вагоны парового трамвая должны доходить до станции Фольксгартен. Кроме пассажиров по трамвайной линии планировалось перевозить и грузы между городом и низинной промышленной зоной. Однако городской совет скептически отнесся к проекту. Члены магистрата побаивались, что пути и сами вагоны трамвая, проходя по наиболее загруженных гужевым транспортом улицах, будут мешать движению экипажей и тем самым ухудшать транспортную ситуацию на и без того узких Вокзальной и Главной улицах. Городской совет также признал, что под строительство станции парового трамвая нельзя отдавать Елизабетплац, ведь по проекту практически всю ее территорию должны были занять многочисленные строения для обслуживания паровой дороги (дом управления, дом для сторожа, сараи для локомотивов, угольный склад, колодец с ручным насосом, вагоны для тележек, конюшня для коней грузовых тележек, которые подвозят грузы к товарным вагонам парового трамвая). Нужно было оставить еще место для стоянки конных экипажей, которые развозят пассажиров по городу. Если этот проект был бы реализован, муниципалитет взамен городской площади получил бы еще одну вокзальную, но уже в самом центре Черновцов. Кроме того вызывала сомнение эффективность использования паровой тяги на центральных улицах и площадях: поезда могли пугать коней и тем самым вызывать несчастные случаи, с другой стороны - копоть от поездов загрязняла бы фасады красивых домов в центре города. Таким образом, магистрат в 1888 году отклонил второй проект Ф. Шмидта.
30 ноября 1889 г. в Краевое управление Буковины от инженера Карла Фуксбергера поступает прошение разрешить провести исследования на предмет прокладки в верхней части города линии конского трамвая. Про строительство линии вниз к вокзалу не могло быть и речи, потому что по такому крутому подъему кони не вытянули бы тяжелый вагон с пассажирами. Общая протяжность сети линий, которые проектировались, должна была составить 6,2 км. После обсуждения в муниципалитете, проект был отправлен 30 декабря 1889 г. на рассмотрение в Министерство торговли в Вену, которое ведало в то время выдачей концессий на оборудование городских трамваев в монархии. Экспертиза проекта затянулась до лета 1891 г., когда разрешение от высших инстанций было, в конце концов, получено. В июле 1891 г. инженер К. Фуксбергер собирался начать предварительные работы на трамвайной линии, но приступить к этому ему не удалось. Очередной транспортный проект снова остался на бумаге.
В начале 1890-х лет в городских трамваях начала применяться электрическая тяга, удачные попытки ее применения на подъемах в ряде городов Европы показали, что подобную технологию можно использовать и в черновицких условиях. В 1891 г. коммерческий советник австрийских железных дорог Хуго фон Вебенау составил первый проект электрического трамвая для Черновцов. Трамвайную линию предлагалось протрассировать западнее Вокзальной улицы, по частным землям между Бангофштрассе (Никитина) и Франценсгасе (28 июня), где был более пологий склон. Дорога серпантином (зигзагами) должна была подняться от вокзала до улицы Фляйшергасе (И. Богуна) и по ней выйти в верхнюю часть города, к Рингплацу (Центральная площадь). Отсюда линию предполагалось провести на юг по Герренгасе (О. Кобылянской), Нойевельтгасе (Шевченко) и Зибенбюргерштрассе (Главной) до вокзала Фольксгартен (станция Черновцы-Южная).
Однако получалось, что извилистая трасса длиной 2 км между главным вокзалом и верхним городом, для строительства которой требовались большие затраты, проходила по пустырю с небольшим количеством жителей, далеко от основного пассажиропотока (вокзал-центр). Именно поэтому проект Вебенау не был принят городским магистратом.
Реальная возможность наконец-то объединить нижнюю и верхнюю части города трамваем по главной транспортной магистрали появилась после того, как в Будапеште успешно прошли опыты фирмы "Сименс и Гальске" по эксплуатации вагонов с электрической тягой на таких подъемах, где раньше не могли подниматься ни конные, ни паровые трамваи (1:15 и даже 1:10). Необходимым условием была постройка электростанции. Она также была нужна для освещения улиц, домов и общественных зданий. В начале 1892 г. Черновицкий магистрат рассылает различным фирмам приглашения взять участие в конкурсе на сооружение местной электростанции и электроосвещения. Откликнулись три фирмы ("Шукерт и Ко", "Кременецкий, Майер и Ко", "Сименс и Гальске"), которым было предложено составить детальные проекты.
27 июня 1893 г. при Городском Совете была создана комиссия по изучению вопросов строительства трамвая и электроосвещения в составе гласных барона Н.Мустаца, И.Грегора, главного инженера Буковинских локальных железных дорог Э. Краса, инженера Х. фон Вебенау. Советнику строительного отдела магистрата Георгу Рапфу было поручено разработать проект прокладки первых трамвайных линий. В августе этого же года проект был готов и отпечатан в виде отдельной книги. В первой, теоретической части, Г.Рапф, проводя сравнения результатов эксплуатации ряда уже существующих в Австро-Венгрии конских, паровых и электрических трамваев, показывает преимущества электрической тяги: отсутствие загрязнения улиц (нет копоти и конденсации пара, лошадиного навоза), меньший вес и лучшая управляемость вагона, возможность поворота трамвая на острых углах улиц (до 45 градусов), бОльшая скорость, дешевая эксплуатация. Из всех систем электрического трамвая, - с верхним токосъемом от контактного провода, подземная канализация электрики, аккумуляторные батареи, для Черновцов подходила лишь первая, как самая простая при строительстве и дешевая в эксплуатации.
Вторая часть книги была посвящена собственно проекту прокладки трамвайных линий. По расчетам Г.Рапфа ежегодно по городу перемещалось 1 млн. человек - на вокзал, таможню, склады, фабрики, на рынки и с другой целью. В соответствии с этими объемами перевозок и была предложена сеть из 4 линий общей протяженностью 8000 м, определено необходимое количество вагонов и потребность в электроэнергии, подсчитана экономическая эффективность работы предприятия.
Главная линия, на которой находилось два самых крутых подъема (до Фонтанной площади и после нее), начиналась от старого сооружения пассажирского вокзала. Из тупика она, делая изгиб, выходила на Вокзальную улицу (Никитина и Гагарина) и по ней поднималась через Шпрингбруненплац (Фонтанная площадь), Юденгасе (ул. Ш.Алейхема) и Гаупштрассе (Главная) к Рингплацу (Центральная площадь). На этом двухколейном участке планировалось оборудовать четыре остановки: 1) возле здания маслолитейной на Вокзальной улице; 2) на Фонтанной площади; 3) возле финансовой директории на Главной улице; 4) возле дома Ратуши на Рингплаце (здесь было место для разъезда вагонов двух других линий). С Рингплаца одна ветка шла по Герренгасе (О. Кобылянской), Нойевельтгасе (Шевченко) мимо ремесленной школы и далее по улице Зибенбюргерштрассе (Главной) к парку Фольксгартен (им.Шевченко). Вторая ветка от Ратуши должна была пройти по Лилиенгасе (И.Франко) (на этом участке был небольшой подъем длиной 164 м с уклоном 53 промилле и спуском длиной 250 м с уклоном 48 промилле), через Аустрияплац (Соборная площадь) и отсюда по Кучурмарештрассе (Красноармейской) мимо Фердинандсплац (площадь перед Красноармейским рынком) (перед площадью был крутой спуск длиной 256 м) и по Гартенгасе (Садовой) к входу в парк Фольксгартен (им.Шевченко), где она соединялась в большое кольцо с первой веткой.
Предполагалось также построить четвертую однопутную линию от современного "Танка" вдоль улицы Прутской (мимо паровой мельницы, дровяного склада) к купальням на реке Прут.
Проект Г.Рапфа предусматривал закупку 7 моторных вагонов (на 25-30 пассажиров каждый) и постройку электростанции на 80 лошадиных сил. На все строительство нужно было затратить 180 тыс. флоринов. По этому поводу в Городском Совете шли споры между сторонниками концессионного и муниципального способов сооружения и эксплуатации электрического предприятия. Черновцам никак не везло с организацией регулярного общественного транспорта: его движение так и могли открыть на протяжении более 20 лет. Дело сдвинулось с "мертвой точки" после пуска трамвая и электростанции во Львове, что произошло летом 1894 г.
Концессия на строительство электрического трамвая и освещения В начале 1895 года Краевое управление Буковины распорядилось утвердить проект прокладки трамвайных линий в Черновцах, разработанный городским магистратом на основе предложений Г.Рапфа. Одновременно было решено провести окончательный конкурс на сооружение электростанции, по результатам которого Городской Совет отдал предпочтение фирме "Шукерт и Ко". Решением от 2 марта 1895 года этой фирме, которая изменила название на "Электрическое общество Шукерт", было передано право (концессия) на строительство освещения и трамвая. Согласно подписанному договору, который был опубликован в номерах газеты "Буковинер Нахрихтен", электрическое освещение улиц должно заработать не позднее 20 октября 1895 года, а движение трамвая - начаться не позднее 5 марта 1896 года по линии длиной 7 км от моста через реку Прут, через Рингплац, Ратгаусштрассе (Главная) до вокзала станции Фольксгартен. Стоимость проезда предполагалась сделать дифференцированной в зависимости от классности вагонов и расстояния.
Закладка первого камня в здание электростанции, строящейся на улице Альтгасе (Л.Украинки), было торжественно проведено 13 августа 1895 г. и осенью здесь развернулась интенсивная работа. Строительство электростанции проводилось под руководством архитектора Соломона Гальтера. 10 октября с пражского машиностроительного завода прибыла первая паровая машина. Ее с вокзала на электростанцию доставили в упряжке 9 пар коней. Всего же было поставлено три таких машины системы Компаунд мощностью 180 л.с. каждая, а также 3 паровых котла системы Тишбайн, которые топились каменным углем. Каждая машина приводила в движение генераторы постоянного тока, которые изготовила фирма "Шукерт и Ко". На электростанции устанавливалась аккумуляторная батарея для электрического освещения и буферная батарея для трамвая (обе батареи были изготовлены фирмой "Тюдор" из Вены).
К началу 1896 г. строительство станции и сети освещения было завершено. Задержка с введением их в эксплуатацию была связана с бюрократическими процедурами в Вене, которые касались выдачи разрешения. Лишь вечером 12 февраля 1896 г. сделана попытка освещения городского театра (он тогда находился на ул.Школьной). В этот день комиссия в составе бургомистра и членов Городского совета провели временное принятие электростанции, директором которой был назначен Хайнрих Ойман. Официально электростанция введена в действие 28 февраля (вместо обещанного срока 20 октября 1895 г.), а лампочки на улицах города зажглись накануне, вечером 27 февраля.
Электростанция на Альтгасе (нынешняя ул. Леси Украинки, теперь здесь размещена тяговая подстанция №1 ЧТУ) и сеть освещения первые десять дней работали с перерывами. С марта 1896 г. электроосвещение было оборудовано в зале заседаний Городского Совета. Постепенно работа электростанции налаживалась. В скором времени между городом и фирмой "Щукерт и Ко" возникло недоразумение по поводу очень высоких тарифов на электроэнергию. Городской Совет настаивал на быстрейшем учреждении общего акционерного общества. Фирма была вынуждена снизить тариф (электроосвещение сначала было более дорогим от керосинового), а акционерное общество решено было основать сразу же после завершение строительства трамвая.
Строительство трамвая С конца 1895 г. между городом и министерством железной дороги проводилась интенсивная переписка относительно утверждения технического проекта трамвая. Его согласование затянулось в высших венских инстанциях, и уже не могло быть и речи об открытии трамвайного движения в установленный договором срок 5 мая 1895 г. В конце концов, 26 июля 1896 г. Министерство железных дорог в Вене выдало концессию сроком на 50 лет и утвердило технический проект строительства электрического трамвая в Черновцах. Работы планировалось завершить за 1,5 года.
Австрийские заводы, на сотрудничестве с которыми настаивало Министерство, не справились с заказом, поэтому рельсы пришлось закупать у немцев. В августе с завода "Феникс" (Бавария) прибыла первая партия желобчатых рельсов необходимого по техническим условиям веса. В конце августа начали поступать и другие материалы. Строительство трамвая было поручено инженеру Гецу, который прибыл из Нюрнберга в Черновцы. Подготовительные работы были закончены к середине сентября и 18 числа, после 23 лет разговоров и споров о необходимости трамвая, в Черновцах с помощью итальянских рабочих и немецких инженеров началась прокладка трамвайной колеи.
Работы начались с переноса сточных колодцев с Гауптштрассе (Главная между Школьной ул. и Центральной площадью) на Зибенбюргерштрассе (Главная от Садовой до Кафедральной). Укладка самой колеи прошла быстро, она была закончена до конца октября. Одновременно на пражском вагоностроительном заводе "Рингхофер-Смихов" произведено 8 моторных вагонов для Черновцов. Электрооборудование и моторы для них поставила фирма "Шукерт и Ко". В начале ноября железнодорожный инспектор Люфт провел обзор всех работ: колея в верхней и нижней части города была готова полностью, подвеска контактного провода и столбы смонтированы на 60%. Заканчивалось строительство трамвайного моста через реку Клокучка (между вокзалом и Прутом).
В декабре 1896 г. руководство электрическими предприятиями было разделено между инженером Х.Ойманом (он отвечал за строительство) и Я.Плишке (отвечал за эксплуатацию и учреждение акционерного общества). Временно, до образования такого общества, предприятие носило официальное название "Электрическое предприятие Черновцов". Его эксплуатационное бюро находилось на Пожарной площади (на углу улиц Л.Украинки и Глинки), а строительный отдел - на Герренгасе (ул. О.Кобылянской).
В январе 1897 г. на железнодорожную станцию Фольксгартен (Черновцы-Южная) из Праги прибыл поезд с частью моторных вагонов, которые были доставлены в депо на специально изготовленных для этого санях, запряженных волами. К этому времени завершилось строительство трамвайного депо по Гартенгасе (Садовой улице в том месте, где сейчас размещается конечная станция ряда городских автобусных маршрутов). Депо было рассчитано на 9 небольших вагонов (по 3 вагона в каждом сарае) и не позволяло дальнейшего увеличения подвижного состава.
В связи с приближением окончания строительства трамвая в буковинских газетах были размещены объявления о конкурсном наборе людей на должности вагоновожатых и кондукторов. На конкурс допускались низшие офицерские чины, которые прослужили в ландвере (ополчении первого разряда) или военном флоте больше 12 лет. Преимущество при одинаковой квалификации отдавалось буковинцам. Претенденты должны быть не старше 40 лет, пройти осмотр психического и физического состояния здоровья, иметь хорошее зрение, не быть дальтониками. Они должны знать немецкий язык (устно и письменно) и обязательно румынский или украинский язык. Зачисленные на службу должны были пройти обучение вагоновождения и кондукторского дела под руководством немецких вагоновожатых из Нюрнберга. Вагоновожатый должен был знать обязанности кондуктора, а кондуктор - уметь управлять вагоном. Заявление на конкурс, документы об образовании, службе, состоянии здоровья необходимо было подать в дирекцию электропредприятия не позднее 25 февраля. Всего было получено 470 заявлений, но набрано лишь 22 мужчины. Обучение предполагалось начать 15 апреля.
Монтажные работы возобновились после таяния снега в середине марта 1897 г. Деревянные столбы на трассе заменяли металлическими мачтами улучшенной конструкции. С завода Рингхофера прибыли все 8 вагонов. Они были покрашены в цвета городского герба: красная широкая полоса на боковых стенках вагона с надписью "Трамвай Черновиць", сверху и снизу - тонкие белые полосы. Вагоны имели фонарную крышу, две открытые площадки с решетчатыми дверцами. Над ними закреплен специальный звонок. На каждой площадке имелись пульты управления - поскольку на конечных пунктах были тупиковые разъезды, оборотные петли тогда еще не строились. Сами вагоны были двоосными, верхний токосъемник имел на конце роликовое колесо. Внутреннее пространство салона делилось на два класса. Это хорошо видно на фотографиях австрийского периода, где на боковых окнах среднее окно разделено перегородкой.
Предполагалось, что одновременно, с определенным интервалом, 4 вагона будут идти в одном направлении, а 4 других - им навстречу. Торговые ряды на Рингплаце (Центральная площадь) могли мешать движению трамваев и тем самим создавать опасность для торговцев и пассажиров. Поэтому они были перенесены подальше от трамвайной колеи. Для питания контактной сети установленные два фидера (на современной Соборной площади и на углу улиц Бетховена и Главной). Ток по ним подавался от электростанции на Альтгасе (ул.Л.Украинки).
27 апреля комиссия Краевого управления Буковины осмотрела городскую электростанцию и вагоны в трамвайном депо.
6 мая 1897 г. на заседании Городского Совета рассматривались правила движения экипажей вдоль трамвайной линии. По предложению гласного Штронера движение грузовых и торговых фур по трассе трамвая необходимо запретить: по улице Брюкенштрассе (часть ул. Гагарина), Бангофштрассе (Никитина и Гагарина), Гауптштрассе (часть Главной от Фонтанной площади к Центральной площади), по нейтральному проезду Рингплац (Центральной площади), Ратхаусштрассе (части Главной от центральной площади и к отелю "Киев"), Зибенбюргерштрассе (Главная от отеля "Киев" к Рогатке), Шютценштрассе (Чкалова). По крутому подъему от Фонтанной площади вверх к центру города грузовые фуры должны были двигаться по параллельным улицам Драйфальтигкайтсгасе (Б.Хмельницкого) или Шпрингбруненгасе (Сагайдачного). Вдоль колеи трамвая по теперешней улице Гагарина на подъем вверх допускались лишь те грузовые фуры, которые обеспечивали ежедневные нужды городского населения, т.е. перевозили воду, пиво, хлеб, булки и т.п. Грузовые фуры, которые прибывали в город с юга, допускались по Зибенбюргерштрассе лишь до городской народной школы. Дальше в центр города они должны проходить по Нойевельтгасе (ул.Шевченко) или Шпитальгасе (Шевченко - в сторону современного Красноармейского рынка). Движение грузового транспорта в самом центре города вдоль трамвайной колеи запрещено. Пассажирские и грузовые экипажи, которые направлялись из города в Жучку и Садгору от современного "танка", должны были двигаться не по улице Никитина, где была проложена трамвайная линия, а правее, - по дороге вдоль железнодорожного пути старого вокзала. Позднее здесь пробили новую улицу и построили новую привокзальную площадь. Вдоль трамвайной колеи разрешалось ездить лишь почтовым, легковым и пожарным экипажам.
Все работы по строительству трамвайной линии и депо были закончены к середине мая, и 15-го числа бургомистр А.Кохановский отправил телеграмму в Министерство железных дорог с просьбой разрешить пробные рейсы для обучения персонала и проверки электрооборудования, такое разрешение было получено 18 мая. В то же время в Вене гласные Городского Совета доктор Штраухер и Д.Титингер хлопотали о скорейшем открытии регулярного движения и учреждении акционерного товарищества.
24 мая линию в верхней части города объехала смешанная комиссия. Она посчитала возможным открыть пробное движение трамвая. Первые пробные рейсы были назначены на среду 26 мая, их подробно описали все местные газеты.
В связи с успешной пробной эксплуатацией трамвая и приближением времени открытия регулярного движения, городская власть начала обсуждать и уточнять размеры тарифа за проезд на новом виде городского транспорта. Согласно договору от 3 марта 1895 г. между магистратом и фирмой "Шукерт и Ко" тариф устанавливался 9 и 6 крейцеров на участке вокзал - Гартенгасе (Садовая) за первый и второй класс; 12 и 18 крейцеров на участке Гартенгасе - купальни на Пруте. Некоторые члены Городского Совета настаивали на установлении более коротких тарифных участков, а именно: Прут - вокзал, вокзал - Рингплац (Центральная площадь), Рингплац - Гартенгасе, Гартенгасе - железнодорожная станция Фольксгартен (Черновцы-Южная) с платой за проезд на каждом из них по 5 и 3 крейцера за первый и второй класс соответственно. За такой тариф очень активно выступал гласный Городского Совета Эммануэль Розенцвайг. Новая тарифная система преследовала цель удешевления проезда пассажиров на короткие расстояния.
Управление электрических предприятий предложило свою тарифную систему: вся линия разделялась на 12 одинаковых секций с разделительными пунктами: Прут, пивзавод, вокзал Черновцы, пивоварня Штайнера ("Танк"), Шпрингбруненплац (Фонтанная площадь), Гайлигенгайсткройцплац (угол Главной и Школьной), Рингплац (Центральная площадь), Франц-Йозефсплац (Соборная пл.) Гартенгасе (Садовая ул.), краевой госпиталь (областная больница), приют для престарелых (ул.Чапаева), городская таможня (Рогатка, угол Главной и ул. Чкалова), железнодорожная станция Фольксгартен (Черновцы-Южная). Билеты выдавались бы за 4, 6, 8 и 12 секций и стоили бы соответственно 5, 7, 9 и 12 крейцеров во втором классе и 8, 12, 16, 20 крейцеров - в первом. Проезд из города к купальням на Пруте в летний сезон должен был иметь 25% скидку на билеты "туда и назад".
С критикой такого сложного тарифа выступил профессор университета Р.Ф.Кайндль. Он считал, что большое количество секций да еще с двумя классами, запутает пассажиров и кондукторов (8 разных видов билетов для единой линии трамвая), которые часто будут делать ошибки. Он рекомендовал использовать тарифную систему Э.Розенцвайга с базовой ставкой 5 крейцеров за участок. Но Городской Совет утвердил тарифную систему, предложенную управлением электростанции.
Тем временем на линии в верхней части города (от трамвайного депо к остановке "Школьная") продолжалась обкатка вагонов, а с 14 июня началось практическое обучение вагоновожатых. До этого они прошли курсы и обкатывали вагоны лишь на территории депо и деповской ветке по Садовой улице.
3 июня при обкатке одного из вагонов произошел первый инцидент, связанный с черновицким трамваем: "Вчера, в 7.30 вечера происходила пробная езда трамвая. На рынке от него переполошились кони капитана Гана и наехали на бронзовщика Абрахама Гринберга и его мальчика Нухима Гроса. Один от того имел подбитый глаз, второй покалеченную руку. Вообще люди мало обращают внимания на трамвай. Вчера какая-то панянка, не слыша сигналов звонков, подлезла под трамвай, что чуть не привело к несчастью. Машинист смог остановить вагон на месте, хоть и ехал с горы. Но не всегда можно надеяться на силу тормозов и внимательность водителя, поэтому не помешало бы людям быть более осторожными" (газета "Буковина".-1897, 5 июня)
С 15-16 июня пробное движение трамвая было продолжено по самому крутому спуску города - от католической церкви Св.Креста (угол Школьной и Главной) вниз мимо церкви Св.Параскеви и Фонтанной площади к теперешнему "Танку" и к главному вокзалу. В первом вагоне, который спустился в низинную часть города, проехали президент края граф Гес и высшие чины Краевого Управления. Поездка вниз и вверх по этому спуску прошла без инцидентов и показала, что здесь трамвай легко поднимается и спускается. С 20 июня вагоны трамвая начали обкатывать участок от вокзала до Прута.
Так ожидаемое жителями открытие регулярного трамвайного движения зависело от решения специальной приемной комиссии из Вены, которая никак не могла прибыть в Черновцы. Она должна была осмотреть депо, вагоны, линию, электростанцию и составить полицейско-технический акт принятия трамвая. Сначала открытие было назначено на 25 июня, но комиссия по приему трамвая из Министерства железных дорог прибыла в город лишь 28 июня. В этот же и на следующий день был проведен обзор готовых сооружений электростанции и трамвая. В состав комиссии вошли инспектор австрийских железных дорог Макс Эдпер фон Лебор и инженер Курт. От Краевого управления Буковины принимали участие - секретарь управления доктор фон Василько и инженер Байль, от почтово-телеграфной дирекции - обер-инженер Павел и инженер Вюрфель, от городского магистрата - бургомистр фон Кохановский, вице-бургомистр доктор Райс и советник по строительству Рапф; от фирмы "Шукерт и Ко" - инженер Ойман, от электрических предприятий в Черновцах - инженер Плишке. Комиссия отметила, что препятствий к открытию движения нет.
4 июля обкатка началась на последнем участке линии - от Гартенгасе (Садовой улицы) к железнодорожной станции Фольксгартен (Черновцы-Южная).
После окончания работы первой комиссии должен был состояться полицейско-технический осмотр дороги. На него были приглашены компетентные специалисты из Генеральной дирекции государственных железных дорог. Осмотр должен был состояться 8 июля по всей линии от моста через Прут к железнодорожной станции Фольксгартен. Но вторая комиссия своевременно не прибыла. Местные жители уже шутили, что трамвай едва ли начнет работать в 1897 году:
10 июля из Вены на имя бургомистра поступила телеграмма, в которой сообщалось, что комиссия от Генеральной дирекции австрийских железных дорог проведет полицейско-технический контроль 13 июля. В связи со следующим открытием движения трамвая было решено устроить общегородской праздник.
Утром 15 июля прибывшая комиссия провела обзор трамвайных сооружений. В состав комиссии входили: от Генеральной дирекции - инспектор Граф, руководитель комиссии и комиссар Чепаняк, от Краевого управления - обер-инженер Байль и секретарь фон Василько, от магистрата - бургомистр фон Кохановский, віце-бургомистр доктор Райс, строительный советник Рапф, от дирекции трамвая - инспектор Влайм; от Электрического общества - обер-инженер Ойман, директор по эксплуатации Плишке и инженер Гетц. Комиссия постановила: открыть публичную эксплуатацию электрического трамвая в 12 часов дня 18 июля 1897 года.
Строительство трамвая в Черновцах длилось долго, если отсчитывать время с момента подписания договора, - 2 года, 4 месяца и 14 дней (865 дней). Например, в другом австрийском городе - Ленце аналогичная по протяженности линия трамвая была построена на протяжении 100 дней после подписания договора. В газетах по этому поводу шутили, что Черновцы по медлительности выполнения своих замыслов и бюрократичности занимают первое место во всей монархии.
ТРАМВАЙ ПОШЕЛ! 18 июля в 12 часов дня в городе началась праздничная церемония открытия трамвайного движения. От депо, расположенного в районе современного парка им. Шевченко, к Пруту пошли украшенные вагоны, в которых находились лишь официальные лица - бургомистр с гласными Городского Совета, глава Краевого управления - ландесгауптман Лупул, советник этого управления Помле и другие приглашенные лица. О деталях церемонии в газетах не сообщалось, поскольку магистрат запретил журналистам освещать их в местной печати. После проезда официальных лиц началась перевозка публики. Вагоны до 11 часов вечера ходили битком набитые пассажирами.
Сначала трамваи были переполнены людьми - жители катались и осваивали новый вид транспорта. Вошла в действие тарифная система с 12 секциями с разбивкой их на четыре группы. Один билет за проезд 4-х секций в первому и второму классах стоил 6 и 4 крейцеров; за 6 секций - 9 и 6; за 8 секций - 12 и 9; за 12 секций - 18 и 12 крейцеров. За проезд к Пруту в летний сезон, туда и обратно, нужно было заплатить соответственно 9 и 6, 14 и 9, 18 и 14, 27 и 18 крейцеров.
Движение начиналось в 5 часов утра от остановки "Гартенгасе" (Садовая) в направлении Прута. Сначала интервал между вагонами на участке Гартенгасе - Вокзал - Прут был 12 минут (с пересадкой на вагон-челнок от Билаергасе (ул.Чернышевского) к Пруту); между главным вокзалом и железнодорожной станцией Фольксгартен (Черновцы-Южная) - 24 минуты. Последний вагон от главного вокзала отправлялся в город в 23.00 и шел лишь к Гартенгасе (в депо), последний вагон от железнодорожной станции Фольксгартен отправлялся в 22.45, шел лишь до Гайлигенгайсткройцплац (угол улиц Главной и Школьной) и оттуда - в депо. В вечернее время на каждом вагоне светились цветные фонари: белого цвета на маршруте Гартенгасе - главный вокзал; зеленого - станция Фольксгартен - Главный вокзал; фиолетовый - Главный вокзал - Прут.
В соответствии с принятыми правилами запрещалось находиться на трамвайных линиях во время движения вагонов, требовалось освобождать колею при звонках трамвая, выполнять все правила и указания служебного персонала. К нарушителям правил, особенно к тем, кто спрыгивает и вскакивает на ходу в вагоны, применялись суровые наказания и штрафы.
Сначала персонал совсем не имел навыков работы, а из-за сложности тарифной системы кондукторы брали за проезд с пассажиров столько, сколько хотели. Они отмечали карандашом на билетах день и время поездки, которое усложняло их работу, а также приводило к финансовым злоупотреблениям с выручкой от продажи билетов. Некоторые кондукторы были довольно грубыми с пассажирами, часто не отвечали на их вопрос о том, куда идет вагон, а ночью вывешивали сигнальные огни не того цвета. Трамвайные остановки не освещались, поскольку в Нюрнберге не были сделаны соответствующие фонари.
Первые дни эксплуатации трамвая показали непрактичность тарифной системы. 24 июля на заседании городского Совета она была пересмотрена и упрощена. Вся линия делилась на три большие секции: 1) Прут - Рингплац; 2) Рингплац - станция Фольксгартен; 3) Фонтанная площадь - Гартенгасе. Проезд по всей линии в первом классе стоил теперь 14, а во втором - 10 крейцеров. За проезд по одной секции надо было платить 7 или 5 крейцеров соответственно классности. Были введены и пересадочные билеты. Они действовали на протяжении одного часа, разрешали делать остановку на линии, выходить из вагона, а потом садиться в другой вагон. Билеты выдавались лишь на одну поездку, их нельзя было передавать другим лицам. Каждый билет был действительный в пределах указанной в нем зоны (секции0. Его надо было сохранять до конца поездки.
С введением новой тарифной системы были также уточнены правила пользования трамваем. В вагоне разрешалось перевозить только такой багаж, который помещался под лавкой и не мешал другим пассажирам. Дети до трех лет перевозились бесплатно без предоставления места. Перевозка собак запрещалась. Вход и выход из вагона должен был осуществляться лишь с левой стороны в направлении движения трамвая (в то время в Австро-Венгрии движение транспорта было левосторонним, как сейчас в Англии). Исключением были остановки возле Главного вокзала и железнодорожной станции Фольксгартен. Здесь это можно было делать с обеих сторон вагона. Вход в трамвай разрешался только через задние двери, выход - через передние. Пассажиры допускались в вагон лишь при наличии свободных мест, их было 12 сидячих в каждом классе и 3 стоячих на задней площадке (всего 27 мест). Комфорт первого и второго классов ни чем не отличался, лишь цветом билетов.
В трамваях запрещалось: курить, запрыгивать и выпрыгивать во время движения, касаться электрооборудования.
Были изменены также цвета сигнальных фонарей в темное время суток: на линии Прут - Фольксгартен он стал зеленым, Прут - Гартенгасе - красным, Вокзал - Рингплац - белым. Последний вагон, который отходил от вокзала в город, имел синий фонарь.
Летом 1897 г. трамвай давал ежедневную выручку около 350 гульденов (флоринов).
В соответствии с решением вышестоящих инстанций в Вене, по окончанию строительства электрического трамвая для его эксплуатации необходимо было основать акционерное общество. На заседании Городского Совета 27 августа без дискуссий был принят проект устава акционерного электрического общества. Его конституционирование в вышестоящих венских органах власти затянулось до лета 1898 г. До этого времени владельцем черновицких электрических предприятий оставалась фирма "Шукерт и Ко".
Магистрат пригласил из Вены инженера-электротехника Фридриха Росса и профессора Жденка, которые осмотрели все сооружения, оценили затраты на их строительство, а также выявили технические недостатки. По расчетам фирмы-владельца на строительство электростанции и трамвая было израсходовано 844 тыс. флоринов. Венские эксперты составили акт о принятии предприятий. Городской Совет на заседании 29 октября 1897 года признал окончательную стоимость строительства - 815 тыс. гульденов (флоринов), из которых 350 тыс. приходилось на электростанцию и сеть электроосвещения, 465 тыс. - на трамвай. На этом же заседании с фирмой "Шукерт и Ко" было заключено соглашение, согласно которому до образования акционерного общества фирма получала за использование установленного оборудования доход 4% из капитала.
Трамвай приносил не только выгоду городу, но и стал причиной несчастных случаев с людьми, о которых писали местные газеты.
Первая серьезная авария самого трамвая произошла 5 мая 1898 г. на спуске от Фонтанной площади к вокзалу. Вагон № 3 в 17.30 ехал в направлении от Рингплаца (Центральной площади). За Фонтанной площадью у него отказали тормоза и трамвай, набрав большую скорость, стремительно понесся вниз, сошел с рельс и перевернулся. Небольшую телегу на его пути подмяло под вагон, конь при этом погиб. Пострадали также люди, которые ехали на телеге. Вагоновожатый Теодор Патер и кондуктор Якоб Дитмар получили сильные травмы. К счастью, кроме них в трамвае было лишь три пассажира, которые получили слабые контузии. Этот крутой спуск не раз потом вызывал трамвайные аварии.
Местная общественность требовала расследования инцидента, а президент края барон Бургиньйон запретил движение трамвая на 14 дней для проверки тормозов всех вагонов. Для этого из Вены прибыла специальная комиссия. Поврежденный трамвай № 3 лежал на боку возле дома № 3 на Вокзальной улице (Гагарина), вагон № 5 стоял возле пивоварни Штайнера. Тормоза у вагонов № 7 и № 2 были неисправные, моторы вагонов № 4 и № 6 были на ремонте в депо; тормоза у вагонов № 1 и № 8 были в полном порядке.
Венская комиссия, осмотрев место происшествия, вагоны и трамвайное депо посчитала необходимым провести небольшой ремонт тормозных систем и разрешить каждому вагоновожатому и кондуктору работать ежедневно не больше 8 часов (не считая двухчасового перерыва), причем вагоновожатым еженедельно предоставлялся один выходной день. Движение трамваев отныне допускалось на спусках с максимальной скоростью 5 км/час. Перед выходом вагона на линию он должен осматриваться руководителем эксплуатации и старшим слесарем депо, после чего выезд разрешался или запрещался. До восстановления движения каждый вагоновожатый должен был три раза проехать по этому спуску туда и назад под непосредственным контролем руководителей движения. При приближении к перекресткам вагоновожатый был обязан подавать сигнал звонком, предупреждая пешеходов и экипажи о приближении трамвая.
Движение пяти вагонов было возобновлено 18 мая 1898 года. Судебное рассмотрение этой аварии состоялось в феврале - марте 1899 г. Руководитель трамвайного предприятия Я. Плишке был лишен должности, за ненадлежащий техосмотр и выпуск неисправных вагонов на линию.
Кроме серьезных аварий имели место обычные перебои в движении, вызванные поломками вагонов или одноколейностью колеи. Во время купального сезона возле конечной остановки на Пруте собиралось много людей, и вагон, который прибывал из города, брался штурмом. Нередко здесь имели место скандалы и стычки между пассажирами и персоналом.
Эксплуатация трамвая стала выгодным делом. За весь 1897 г. получено 35 тыс. гульденов (флоринов). Было перевезено 500 тыс. пассажиров; максимальный объем перевозок припал на июль (74 тыс. человек).
С пуском трамвая поднялись цены на квартиры, размещенные вдоль трамвайной линии. Трамвайное движение стимулировало развитие многих видов деятельности и придало Черновцам вид большого города.
Акционерное общество Проект устава акционерного общества трамвая и электростанции, разработанный летом 1897 г., рассматривался в высших правительственных органах до июня 1898 г. 25 июня министр внутренних дел наконец его утвердил. В соответствии с решением правительства 30 июля было созвано организационное собрание представителей городского муниципалитета и фирмы-владельца "Шукерт и Ко". Сборы в соответствии с договором от 3 марта 1895 г. избрали членов административного совета нового общества, а именно : представитель совета правления - бургомистр А. Кохановский, вице-председатель - барон Николаус Мустаца, депутат Буковинского ландтага; члены: Теодор Кен, городской советник по строительству, адвокат доктор Якоб Вахтель; советник краевого суда Владимир фон Ясеницкий; генеральный председатель Континентального общества электрических предприятий в Нюрнберге Петер Гирлихт; доктор Рудольф Кохен из Нюрнберга.
С 1 августа 1898 г. электростанция вместе с трамваем перешли из рук фирмы "Шукерт и Ко" в собственность новоорганизованного акционерного общества "Черновицкое общество электропредприятия и трамвая". Директором предприятия был назначен представитель фирмы "Шукерт и Ко" инженер Франц Реш , который до этого работал директором трамвая в городе Бельско-Бяла (нынешняя Польша).
Новое общество взяло на себя все права и обязанности по эксплуатации и владению имуществом. В дальнейшем город выкупил пакет акций "Континентального электрического общества" (бывш."Шукерт и Ко") и становится владельцем 92% акций акционерного общества электропредприятий и трамвая, что позволило снизить тариф на электрическое освещение и электроэнергию.
Дальнейшее развитие трамвая Под конец 1899 г. магистрат разрешил расширить депо трамвая пристройкой нового ангара на три пути и бокса с ремонтными мастерскими. В этом же году на пражском заводе "Рингхофер-Смихов" были заказаны четыре новых моторных вагона, которые прибыли в Черновцы в сентябре 1899 г. Они получили номера с 9 по 12 и имели более мощные моторы на 30 л.с.
В 1902 году были приобретены 4 открытые прицепные вагоны, которые использовались только летом в верхней части города на участке от железнодорожной станции Фольксгартен до Рингплаца. Для этого на площади был проложен тупик для отстоя вагонов и сооружен трамвайный павильон для пассажиров. От поезда, который приходил сверху, открытый прицепной вагон отцеплялся и ставился в тупик, а моторный вагон-одиночка отправлялся дальше вниз к вокзалу и Пруту. Трамвай, который поднимался снизу, подцеплял на Центральной площади прицепной вагон и вез его вверх до Гартенгасе, к железнодорожной станции Фольксгартен.
В конце купального сезона 1906 г. в Черновцы прибыли два открытых четырехосных вагонов большой вместимости (на 80 чел.), которые годом ранее были заказаны на заводе "Рингхофер-Смихов". Вагонам присвоили номера №14 и 15, они имели четыре мощных мотора по 25 л.с. каждый, не было боковых стен, что позволяло пассажирам легко проникать в вагон и не задыхаться от жары в летнее время. Новые трамваи эксплуатировались только в теплый период года.
В 1906 г. трамвай впервые перевез более 2 млн. пассажиров. К лету следующего года было завершено строительство второго пути трамвая от парка Франца - Йозефа (Соборной площади) вниз через центр города к пивоварне Штайнера (монумент "Танк"). Необходимость в двухколейной системе назрела давно. 8-минутный интервал движения в летнее время и 12-минутный в зимний период уже не удовлетворяло быстро увеличивающееся население города. Многие приезжие удивлялись такой старомодной системе, так как в больших городах монархии почти вся трамвайная сеть была двухпутная. Строительство второго пути позволило сократить интервал движения трамваев до 5 минут на участке Рингплац (Центральная пл.) – Прут. В связи с этим городу потребовалось увеличить количество вагонов. Четыре трамвая новой конструкции на этот раз заказаны на вагоностроительном заводе в городе Грац (Австрия). Они прибыли в Черновцы в 1908 г. и получили № № 16, 17, 18, 19. Для защиты от ветра и непогоды площадки всех зимних вагонов были застеклены, а восемь вагонов первой поставки переделаны - на обеих площадках оборудовали по 10 стоячих мест. Эти работы были осуществлены в собственных ремонтных мастерских трамвайного депо. В 1907 г. все роликовые токоприемники заменили на бюгельные (лировидные дуги). На участке с крутым подъемом (от "Танка" до церкви Св.Параскевы) в связи с прокладкой второго пути, старая колея была заменена новой с замощением улицы за счет города, стоимостью 40.000 крон. Здесь были уложены рельсы с усиленным профилем типа Витковиц 160/140. Воздушный трамвайный фидер на Фонтанной площади заменен на подземный кабель с выходом у церкви Св. Параскевы.
В 1908 году трамвайную линию продлевают в сторону моста через р. Прут (до этого она заканчивалась тупиком на углу улиц Гагарина и Коростышевской). Протяженность трамвайной сети составила 6 514 м, двухколейный путь существовал на участке от пивоварни Штейнера до площади Франца – Иосифа. К концу 1908 г. года в депо было 18 моторных и 4 прицепных вагона.
В связи с окончанием строительства главного вокзала, к нему от пивоварни Штайнера до угла улиц Альт - Бангофштрассе(Никитина) и Билаергасе (Чернышевского) вдоль железнодорожных линий была пробита новая широкая улица, получившая название Бангофштрасе (теперь это часть ул. Гагарина от монумента "Танк"вдоль вокзала до конца сквера, что в начале улиц Чернышевского и Никитина). Решено было по новой улице проложить трамвайную линию поближе к вокзалу, а старую линию по Альт -Бангофштрасе демонтировать и рельсы использовать для прокладки второго пути в сторону Прута. Эти работы проведены в октябре - ноябре 1909 г. В ночь со среды на четверг, 25 ноября оба конца новой линии были врезаны в существующую сеть. Длина всей новой колеи по оси улицы составила 739 м, а с учетом двухпутного участка - 946 м. Вагоны трамвая стали курсировать к Пруту ниже старой трассы. Остановку они делали непосредственно у вокзала. На конечной остановке возле железнодорожной станции Фольксгартен (Черновцы-Южная) был построен полный разъезд вместо предыдущей вилки-тупика. Старые вагоны были капитально отремонтированы в мастерских депо.
В августе 1910 г. был проложен второй путь от площади Франца-Иосифа к воротам в парк Фольксгартен (им. Шевченко) и по нему открылось движение. В нижней части города удалось проложить вторую колею только от вокзала до угла улицы Васергасе (Севастопольской). Одновременно здесь на первой старой линии были заменены рельсы. Через год завершилось строительство второго пути трамвая от Васергасе (Севастопольской) к Пруту. Таким образом, вся линия от нынешнего парка имени Шевченко к Пруту стала двухпутной, за исключением небольшого участка за мостом через реку Клокучка.
В 1912-1915 г. акционерное общество запланировало значительно расширить сеть трамвайных линий. В первую очередь намечалось построить линию по мосту через Прут до железнодорожной станции Жучка (в 1912 г.). В 1913 предполагалось построить линию от Рингплаца по ул. Русской к кладбищам; в 1914 г. - от памятника воинам 41-го пехотного полка (площадь возле гостиницы "Киев") по Кучурмарерштрассе (Красноармейской) и Сторожинецкой улицах до поворота на Монастереску; в 1915 г. - от Рингплаца по Темпельгасе и Универзитетгасе (Университетской) к дому резиденции митрополитов. Общая протяженность сети всех запроектированных линий составляла 12 км по оси улиц. Однако ухудшение финансового положения общества к концу1912 г. (стоимость топлива для электростанций повысилась на 30%) заставило отложить реализацию этого плана.
До Первой мировой войны смогли только построить однопутную линию длиной 685 м от остановки Прут по мосту до рампы железнодорожной станции Жучка. Последним предвоенным аккордом в развитии предприятия стало технико-полицейское разрешение на движение трамвая по этому участку, оно поступило в Черновцы из Вены 19 июня 1914 г.
В годы Первой мировой войны Черновцы находились непосредственно в районе боевых действий. Около половины служащих электропредприятия и трамвая были призваны в армию. Для упрощения работы кондукторов, которых не хватало, введены билеты только второго класса стоимостью 14 геллеров, другие виды билетов аннулированы. Одновременно ликвидировано разделение трамвайного салона на первый и второй классы. Чероновицкий трамвай стал первым "демократизованным" трамваем на Западной Украине (во Львове первый класс был отменен только в 1918 г.) Правом бесплатного проезда пользовались работники Красного Креста, которые имели специальные повязки. Два четырехосных вагона были переделаны в санитарные и перевозили раненных с вокзала в городские больницы и госпитали.
На протяжении 1914-1917 гг. Черновцы трижды захватывали русские войска. Невзирая на смену власти, трамвай продолжал свою работу, хотя и с перерывами. Самый продолжительный был после пожара на первой электростанции, которая располагалась на Альтгасе. Огнем была уничтожена крыша, щит управления и распределения, повреждено 6 агрегатов и аккумуляторную батарею. В осенне-зимний сезон 1917/18 гг. жители города впервые почувствовали, что такое нехватка электроэнергии. Нормы потребления были уменьшены, в вечернее и ночное время Черновцы погружались в темноту. Трамвай остановился на шесть месяцев, до февраля 1918 г.
23 сентября 1920 года акционерное предприятие полностью перешло в собственность муниципалитета. 10 октября 1932 года Совет министров Румынии (в ее состав входила Буковина с 1918 г. по 1940 г.) принял решение про переход к государственно-коммерческой форме вышеупомянутого предприятия, долг которого фирме "Браун и Бовери" в феврале 1931 года составлял 83 млн. леев. Было создано Государственное коммерческое управление электромеханических предприятий Черновцов (сокращенно по-латыни IEMC), которое с 1 января 1933 начало свою деятельность.
20 марта 1967 года Черновицкий трамвай прекратил своё существование.
Подвижной состав Двухосные моторные вагоны – 20 вагонов поставок 1896 (8 вагонов №№1-8), 1899 (4 вагона; №№9-12), 1908 (3 вагона; №№16-18), 1914 (5 вагонов; №№20-24) годов Двухосные прицепные вагоны – 4 вагона открытого типа, которые эксплуатировались в теплый период, поставка 1902 г., №№101-104 Четырехосные моторные вагоны – 2 вагона открытого типа, которые эксплуатировались в теплый период, поставка 1906 г., в 1940 году переделаны в закрытые, №№14-15 Вагоны серии «900» (двухосные моторные) 21 вагон поставок 1952 (2 вагона; №№1, 5), 1953 (7 вагонов; №№9-13, 17, 20), 1954 (5 вагонов; №№16, 18-19, 25-26), 1958 (2 вагона; №№27-28), 1959 (5 вагонов; №№29-33) годов
К 100-летию электротранспорта в Черновцах был найден и отреставрирован трамвайный вагон выпуска 1953 г. (серия «900»), который установили на ширококолейные тележки, так как оригинальные, с колеёй 1000 мм, найти уже было невозможно. Трамвай-памятник расположен на ул. Ю. Гагарина в сквере неподалеку от .
