В настоящее время авиация считается наиболее безопасным видом транспорта, однако так было не всегда. На заре ее развития и в первое время освоения воздуха довольно часто случались аварии и катастрофы . Вот только в советское время не часто о них говорили. Данный тайник посвящен людям которые положили свои жизни создавая авиацию, а так же пассажирам трагически погибшим в авиакатастрофах и авариях, которые произошли вблизи аэродрома Кольцово и тесно связаны с ним.
военного аэродрома «Кольцово» началась в конце 20-х годов прошлого века, он был создан для нужд НИИ ВВС СССР.
Строительство аэродрома началось в 1928 году с возведения комендантского здания, казарм и каркасно-засыпных домов для летного состава Военно-воздушных сил Красной Армии. 22 июня 1941 года, в день начала Великой отечественной войны, на аэродроме Кольцово началось грандиозное строительство взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием. ВПП размером 1000 метров была построена в рекордно короткие сроки – за три месяца. В октябре 1941 года в Кольцово был эвакуирован Научно-испытательский Институт Военно-воздушных сил Красной армии, проводивший испытания новых типов самолетов.
Не задолго до этого, весной 1941 г. сотрудники ОКБ В.Ф.Болховитинова - инженеры-конструкторы Александр Яковлевич Березняк (начальник бригады механизмов) и Алексей Михайлович Исаев (начальник бригады двигателей) по своей инициативе начали разработку эскизного проекта - с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД), обещавшего скорость 800 км/ч и более. Планер самолета был готов уже к лету. И вскоре начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Однако началась война и сделать до эвакуации больше ни чего не удалось. После перебазирования на Урал, работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года и уже к весне 1942 года самолет был готов к испытаниям с собственной силовой установкой. 25 апреля 1942г. самолет был переправлен в Кольцово (НИИ ВВС). Начались работы по подготовке БИ к полету. 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя. 15 мая 1942 года с аэродрома взлетел первый в мире истребитель БИ-1 с ракетным двигателем. Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи. Первый полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность - 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители. Последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 - 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными. Машина рухнула в шести километрах южнее аэродрома. Решение о строительстве 30-40 опытных машин было отменено, хотя летчик-испытатель Б. Н. Кудрин некоторое время ещё продолжал испытания ракетного перехватчика. Раскрыть тайну гибели Бахчиванджи удалось лишь через несколько лет. При испытаниях моделей в аэродинамической трубе больших скоростей было выявлено явление затягивания самолета в пике, бороться с которым тогда не умели. В память об этом на привокзальной площади аэропорта установлена стела с макетом самолета, а в поселке авиаторов – бюст Героя Советского Союза капитана Григория Бахчиванджи. Похоронен Г.Я.Бахчиванджи — на кладбище посёлка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта «Кольцово». В феврале 1963 года на могиле был установлен обелиск.
Это была одна из первых трагедий еще военного аэродрома "Кольцово". В 1943 году НИИ ВВС Красной армии передислоцировали на место прежнего базирования, было решено передать аэродром гражданской авиации. 10 июля 1943 года – день образования гражданского аэропорта Кольцово. Порт подчинили командованию северо-восточной воздушной транспортной магистрали «Москва-Уэлькаль». Впервые в истории нашей страны на единой базе были объединены военно-воздушные силы и гражданский воздушный флот.
Спустя 7 лет на аэродроме снова разыгралась трагедия, значимость которой для советского народа была не меньше чем гибель Г.Я. Бахчиванджи .
поручили Ф.Ф. Прокопенко, служившему в управлении боевой подготовки Московского военного округа. По мнению Прокопенко, катастрофа произошла из-за целого ряда неблагоприятных факторов. Во-первых, сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов закрыли и все самолеты направлялись на аэродром Кольцово. Но и здесь погода была на пределе метеоминимума. Во-вторых, в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода: местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь «свои», пассажирские самолеты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим «бортам», его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны. Ожидание длилось довольно долго; за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка, на борту пассажиры стали проявлять беспокойство, да и экипаж занервничал. Хоккеисты сбились в хвост, что для такого небольшого самолета создавало определенные проблемы в пилотировании. К тому же в нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась другая, плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами, близкими к частотам аэродрома Кольцово, и с близким курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман Ли-2. Майор Зотов, опытный летчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил; ушел на второй круг. Вновь снизившись, включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал «экран», похожий на светящуюся стену. Это и стало последним, роковым обстоятельством. На месте катастрофы нашли искореженную груду металла, а также несколько пар хоккейных коньков с чудовищно изогнутыми лезвиями. По сломанному пополам серебряному рублю 20-х годов опознали врача команды Гальперина. Он всегда носил с собой этот талисман, который, увы, не спас его от смерти. В одном из кусков самолетной обшивки сохранилась колода игральных карт: Борис Бочарников - завзятый преферансист. Хоронили погибших торжественно, с подобающими воинскими почестями и салютом. Над братской могилой воздвигли обелиск. Каждый раз, когда Всеволод Бобров приезжал в Свердловск, он первым делом отправлялся на кладбище около Кольцовского аэропорта, умудряясь даже в зимнюю стужу доставать где-то живые цветы.
В последующие годы с аэродромом было связано довольно много различных летных проишествий и катастроф, но три из них наиболее трагичны. Так как в них погибло наибольшее количество пассажиров и членов экипажа.
10 км юго-западнее а/п Кольцово потерпел катастрофу Ту-104Б Хабаровского объедененного авиа отряда. Экипаж выполнял рейс №3932 Свердловск – Владивосток (с посадками в Омске, Новосибирске, Чите и Хабаровске). После прибытия на самолет экипаж в течение 50 минут ожидал разрешения на запуск двигателей из-за поздней загрузки самолета и неготовности ВПП, на которой проводились работы по ее осушению. Взлет в а/п Кольцово произведен в 18:33 московского времени. На борту находились 92 взрослых пассажира, 8 детей и 8 членов экипажа, в том числе включенный в состав экипажа сопровождающий МВД. Экипаж доложил диспетчеру круга о производстве взлета и получил от него условия выхода: левым разворотом с набором высоты 1 500 м. на Тахталым, на что экипаж ответил: «Доложим 1 500». На высоте 350 м. экипаж ввел самолет в левый разворот, движение которого диспетчер круга наблюдал на светоплане радиолокатора. В точке вывода самолета из разворота для следования на Тахталым диспетчер круга заметил, что самолет продолжает находиться в развороте, и сделал запрос экипажу: «Вы на Артёмовский пошли, да?». На запрос экипаж не ответил и на дальнейшие запросы не отвечал. Самолет был обнаружен полностью разрушенным и частично сгоревшим в лесу в 10 км. юго-западнее а/п Свердловск. Катастрофа произошла в 18:37. При столкновении с землей самолет находился в левом крене. По показаниям очевидцев, самолет сближался с землей с большими креном, углом снижения и скоростью. При столкновении с землей произошел взрыв. Причиной катастрофы явилась неправильная индикация основных авиагоризонтов и курсовой системы КС-8 пространственного положения самолета при полете в облачности из-за отключения электропитания. В результате катастрофы погибло 108 человек, в том числе 8 детей.
Спустя 5 лет, самолет Як-40 Казахского УГА, регистрационный номер 87437 выпонявший рейс 1080 Свердловск (Кольцово)-Кустанай-Джамбул разбился 7,5 км. юго-западнее а/п Кольцово. Экипаж 159-го летного отряда, произвел взлет в а/п Кольцово в 17:48:30 мск в простых метео условиях. На борту находилось 30 взрослых пассажиров и 4 ребенка. В 17:50:25 экипаж доложил: «отказал левый двигатель, раз…заводите нас…мы на сто метров». Диспетчер ответил: «87437, Свердловск-посадка, выполняйте первый разворот на сто». Экипаж передал: «437, выполняем первый на сто». Затем диспетчер наблюдал вспышку и пожар в районе холмов левее взлета. Самолет был обнаружен в лесу на склоне холма в 7 470 м. с азимутом 244° от контрольной точки аэродрома (3 300 м. левее линии взлета) разрушенным и частично сгоревшим. Первое касание о верхушки деревьев высотой 23 м. произошло в 17:51:55 на высоте 86 м. от уровня аэродрома. В дальнейшем самолет с левым креном и снижением двигался к земле, разрушаясь и срубая деревья. Касание земли произошло на удалении 168 м. от места первого касания деревьев с разрушенным левым крылом и креном 60°. На удалении 178 м. произошло разрушение пилотской кабины от удара о деревья. В дальнейшем, с продолжающимся разрушением фюзеляжа и правой плоскости, самолет развернуло влево на 110°. От фюзеляжа оторвались киль и стабилизатор. Погибли все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа. К катастрофе привели ошибки экипажа (не включение противо-обледенительной системы перед взлетом в условиях возможного обледенения), что привело к отказу одного двигателя и падению тяги двух работающих двигателей.
После катастрофы 1978 года в районе аэродрома произошло еще несколько , в том числе повлекших за собой гибель людей. Однако все они уже были не столь драматичны.
