Пётр Ионович Губонин родился в 1825 году, в деревне Борисово Коломенского уезда, в семье крепостных помещика Бибикова. Отец и дед его занимались каменотёсными работами и владели двумя каменоломнями под Москвой. С малых лет Пётр удивлял всех способностями в обучении любому делу. Окончил начальную церковно-приходскую школу, овладел родительским мастерством, и в 17 лет (1842 г.) был отвезен дедом в Москву – к родственнику Яковлеву, известному каменных дел мастеру. Вскоре Яковлев сделал Петра приказчиком, познакомил с влиятельными людьми, научил получать выгодные подряды и, отойдя от дел по болезни, передал племяннику управление предприятием. Через два года Яковлев умер, оставив свой заводик Петру в наследство.
В эти годы в Санкт-Петербурге завершалось строительство Исаакиевского Собора. Узнав об указе Николая I свозить со всей России мастеровых, Губонин привёз в Питер своих московских и подмосковных каменщиков, и получил весьма выгодный подряд, вместе с новыми полезными столичными знакомствами (эта особенность русского бизнеса имеет глубокие исторические корни). В 1948 году Губонину удалось заполучить в Министерстве путей сообщения заказ на устройство всех каменных сооружений при строительстве шоссейной дороги из Москвы в Брест. В Москве губонинские мастерские занимались отделкой набережных, мостов и городских зданий. Таким образом, за восемь лет предпринимательской деятельности Пётр Губонин сколотил приличное состояние (прибыль исчислялась уже десятками тысяч рублей) и приобрёл каменотёсный завод графа Зотова.
В январе 1857 года Александр II подписал Указ о создании разветвленной сети железных дорог. С 58 года Губонин – свободный человек, купец первой гильдии и железнодорожный концессионер. При строительстве Московско-Курской железной дороги (1864-68гг) концессии удалось сэкономить 8 миллионов рублей из 32-х, отпущенных государством (уж точно не одними техническими инновациями, пили кровушку-то из работного люда) – состояние Губонина заметно возросло.
Вдохновлённые успехом концессионеры решили было, что все следующие подряды у них в кармане, но события развернулись иначе. В начале 1866 года департамент железных дорог отдаёт Орловско-Витебский контракт англичанину Мортену Пито, сочтя его опыт предпочтительным Баснословная сумма контракта, уходящего иностранцу – 65 миллионов 825 тысяч рублей – лишает Губонина покоя: мимо таких деньжищ пройти нельзя. Губонин тут же оформляет куплю-продажу казённых брянских лесов в местах прокладки дороги, намереваясь поставлять Пито шпалы, а отходы пускать на дрова. Выгода уже подсчитана, она должна составить около 600 тысяч рублей. Договор с Пито, однако, срывается – министерские друзья сообщают Губонину о планах передать концессию Орловскому губернскому земству. Губонин договаривается с инженер-генерал-майором Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П.И.Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить не за пять лет, а за три года и на 5 миллионов 825 тысяч дешевле – доводы показались земским концессионерам вполне убедительными.
Стройка сразу же набрала обороты,так как на лесопильных заводах Губонина уже имелось достаточно шпал и древесины. Сооружение шло семимильными шагами, и уже 10 октября 1868 года строители открыли первый участок от Витебска до Рославля. Второй участок от Рославля до Орла был открыт 24 ноября того же года. Любопытные сведения имеются в книге "Московские легенды, записанные Евгением Барановым":
"Губонин своё дело тонко понимал. И такого обычая держался.
- Я,- говорит,- не хочу вас обманывать, а наперёд объявляю: тяжеленько придётся. Но только надеюсь на вас, как на каменную гору - не дадите вы меня в обиду.
Тут рабочие и закричат:
- Не дадим, Пётр Ионыч!
А он снимет картуз и поклонится им:
- Спасибо, ребятушки. Только работа от нас не убежит, успеем наработаться, а давай-ка сперва попьём, погуляем...
И выкатил сороковедёрную бочку водки, а солонины - ешь до отвалу! И тут примутся ребята гулять - недели две пьют без просыпу, а как отгуляются, тут только держись! По пояс в болоте стоят, в грязи копаются, а работают. У другого подрядчика давно сбежали бы с такой работы, а у Губонина ничего - сойдёт. А какой заболеет от простуды, сейчас ему чайный стакан настойки на стручковом перце. Вот он дёрнет и ляжет, с головой укроется. Пот и прошибёт его, болезнь потом и выйдет... Ну умирало немало народу - и эта настойка не помогала. Ну и работают, бьются. А кончат - Пётр Ионович опять картузик снимет и поклонится:
- Спасибо, ребятушки, молодцами работали.
И опять такое же угощение. Ребята пьют, а к Губониным денежки плывут".
В 1868 году дорога была построена. Протяженность её - 487,8 верст, затраты – 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 19 миллионов рублей. Бывший всего 10 лет назад крепостным Пётр Губонин отныне – почётный гражданин и кавалер.
В 1871 году губонинская компания строит Московско-Брестскую железную дорогу (1012 верст) и Грязе-Царицынскую (520 верст), в 1872 – Балтийскую (415), в 1875 – Лозово-Севастопольскую (613), а в 1878 – Уральскую, от Перми до Екатеринбурга (729).
Крымская дорога послужила началом больших перемен в судьбе Петра Ионовича. А Уральская Горнозаводская, видимо, нереально гладко выглядела на бумаге, в то время как сложный рельеф и каменистый грунт потребовали сооружения дополнительных насыпей, мостов и тоннелей (12 верст выемки сплошных скальных пород!). Не пожертвовав качеством строительства и ни на день не нарушив сроков, Губонин потерял 5 миллионов рублей.
В июле 1873 года Губонин, вместе с коллежским асессором Голубевым, получил высочайшее разрешение на учреждение «Акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода». Акции Общества котировались на Петербургской, Брюссельской и Парижской биржах. Кроме цехов и управления на территории завода располагались: больница из пяти корпусов на 75 кроватей с аптекой и амбулаторией, мужская школа на 400 человек, женская на 179 человек, церковно-приходская на 125 человек, ремесленное училище на 100 человек, народная столовая на 500 мест, детский сад на 60 детей, две огромных церкви, продовольственный магазин, два парка, пруд, мельница и птицеферма. Словом, обычная "губонинская инфраструктура".
Вообще же, всю деятельность Петра Ионовича Губонина даже перечислить трудно, каждому году можно посвящать отдельный рассказ. Масштабы поражают, полное впечатление, что ему удалось скупить всю Россию и везде отметиться возведением храмов, заводов, дорог, мостов, домов и разнообразных хозяйств. Состояние его высокопревосходительства тайного советника Губонина к концу жизни оценивалось в 20 миллионов рублей. О себе он говорил, что Господь по грехам отяготил его богатством.
А теперь немного о композиции.
9 мая 2005 года в честь 60-летней годовщины победы в Великой Отечественной войне установлен памятник паровозу Эр 787-70. Этот паровоз выпущен в Польше в 1952 году, а свой последний рейс совершил в 1973 г. Паровозы серии Э широко использовались во время войны. Старые и надежные, они выпускались с 1912 года, к 30-м годам прошлого века были сняты с производства, так как считались устаревшими. Им на смену пришли более новые паровозы с более сложной конструкцией. Во время Великой Отечественной войны об этих паровозах вновь вспомнили. Их вес был меньше новых паровозов, что позволяло быстрее двигаться по постоянно восстанавливаемым железнодорожным путям, они были неприхотливы в топливе — ездили на всем, что горело, начиная от высококачественного угля и заканчивая обычными дровами. Они были просто неимоверно живучими — после обстрела пробоины просто затыкали подвернувшимися под руку материалами и ехали дальше. К началу войны этих локомотивов было достаточно большое количество — около 9000 и все они вышли на фронт. Примерно две трети всех военных перевозок были выполнены именно этими паровозами. После войны выпуск локомотивов серии Э вновь возобновили, и не только в СССР, но и в Румынии, Венгрии, Польше и других странах.
Торжественное открытие мемориальной доски с барельефом русского промышленника и мецената Петра Губонина прошло в пятницу, 31 июля 2009 года. Мероприятие было приурочено ко Дню железнодорожника. Честь открыть барельеф была предоставлена председателю Совета ветеранов Брянской дирекции по обслуживанию пригородных пассажиров Николаю Абрамову. Именно его стараниями и была сооружена доска. По сути, это было не открытие новой мемориальной доски, а ее возрождение. Несколько лет назад старый барельеф был похищен охотниками за цветным металлом. Изготовлена доска на Брянском машиностроительном заводе, причем заводчане изготовили два барельефа — чугунный, который был передан железнодорожникам, и второй — алюминиевый, который останется на заводе.
А 21 декабря 2011 года состоялось открытие скульптуры "Паровозная бригада". Теперь паровоз польской модификации № 787 - 70 готов двинуться в путь. Как раз подоспела паровозная бригада. Машинист, помощник машиниста и кочегар, как настоящие, только в бронзе, заняли свое место возле многотонной машины. Кажется, что они только что вернулись из рейса и еще не успели обсудить все вопросы завершенной поездки.
Первым у паровоза установили молодого кочегара. Ему на вид лет тридцать пять. За ним на землю «спустился» машинист первого класса в кителе образца 1963 года. По лицу этого человека видно, что на своем веку повидал он немало. Ничем не удивить этого тертого калача. Завершил композицию помощник машиниста. Не успев занять свое место напротив кочегара, он тут же принялся упрекать в бездействии молодого работника. Так и читается упрек в глазах этого опытного железнодорожника, бережно прижимающего к боку сумку с необходимыми инструментами.
