История развития железнодорожной сети Южного Сахалина начинается в 1906 году, спустя год после заключения Портсмутского мирного договора. Японцы, стремясь поскорее освоить богатства новых территорий, принялись за активное строительство железных дорог. В течение 15 лет возникли две отдельные железнодорожные ветки – Восточная (основная) и Западная. Восточная ветка протянулась от Корсакова (Отомари) через Южно-Сахалинск (Тоёхара) на Стародубское (Сакаэхама), и далее на север по восточному побережью Сахалина. Западная ветка пошла на север от Невельска (Хонто) по берегу Татарского пролива через Холмск (Маока) до Чехова (Нода), а затем и далее… К началу 20-х годов для продолжения динамичного развития экономики Карафуто (так японцы называли Южный Сахалин) стало необходимым строительство соединительной линии между ними. Новая железная дорога должна была пересечь Южно-Камышовый хребет и связать две существующие магистрали…
По первоначальному проекту связующее звено предполагалось провести между станцией Соловьёвка (Кайдзука) и Невельском, через Таранай. В районе между Таранаем и Невельском Южно-Камышовый хребет не слишком крут, и строительство не вызвало бы особых трудностей… Но, после обсуждений и споров, был утверждён другой вариант, признанный более перспективным, несмотря на его большую сложность и затратность ввиду сложнейшего рельефа местности. По этому варианту центр губернаторства должен был получить прямое железнодорожное сообщение с Маока – крупным портом на Татарском проливе… Так в 1921 году началось строительство железной дороги Южно-Сахалинск – Холмск…
Строительство этой 84-километровой железнодорожной ветки, продолжавшееся 7 лет, велось силами подневольных корейских рабочих, «тако». Условия их труда и быта были невыносимыми. Современники и очевидцы строительства говорили: «Сколько шпал на железной дороге от Тоёхары до Маока, столько трупов «тако» лежит под землёй». Скорее всего, это преувеличение, но определённую основу под собой оно, несомненно, имеет…
80% длины дороги пролегает по гористой местности, покрытой характерной южно-сахалинской растительностью – даже просто пройти по ней чрезвычайно затруднительно, что уж говорить о строительстве вручную железной дороги… Крутые склоны сопок, чередующиеся с горными речками, вынудили построить на линии суммарно 15 тоннелей, общей протяжённостью 5087 метров, и 35 мостов, общей длиной 1047 метров.
Самым же сложным участком этой сложнейшей магистрали явился западный – между нынешними с. Николайчук (яп. Экинохара) и с. Чапланово (яп. Футамата) – на котором дорога пересекает крупнейший хребет юго-западного Сахалина – Южно-Камышовый.
Именно на этом отрезке находятся два наиболее впечатляющих сооружения данной железнодорожной ветки, ныне носящих народные названия «Чёртов» мост и «Ведьмин» мост…
В двадцатых числах августа 1945 года наши войска проводили операцию по освобождению Южного Сахалина. 21 августа в тяжёлых боях в районе Чёртова моста особо отличились орудийные расчёты младших сержантов Бориса Николайчука и Евгения Чапланова. В числе многих других героев, они погибли здесь, но после окончания войны близлежащие железнодорожные станции были названы их именами…
можно прочитать очень интересные воспоминания ветерана, участника тех событий.
Серьёзных разрушений железнодорожного полотна нашим войскам удалось избежать, и с осени 1945 года железная дорога Карафуто стала служить Советскому Союзу, став единственной в нашей стране, имеющей ширину колеи 1067 мм…
Горная железнодорожная ветка «Холмск – Южно-Сахалинск» стала считаться самой красивой в СССР. Не в последнюю очередь, благодаря прямому железнодорожному сообщению со столицей области, в 60-х годах было принято решение строить морскую железнодорожную паромную переправу именно в Холмске. В 1973 году, после завершения строительства и запуска парома «Ванино – Холмск», этот город стал главными морскими и железнодорожными «воротами» Сахалина…
Бросили нашу дорогу в 1994 году. Грузопоток в 90-е годы резко сократился, а сложная горная дорога с многочисленными мостами и тоннелями требовала значительных средств на поддержание себя в рабочем состоянии… Снежный буран в конце марта 1994 поставил окончательную точку в её истории, как действующей магистрали… Остались действующими только 2 маленьких клочка: с запада – от Холмска до дачного посёлка Николайчук, и с востока – от Южно-Сахалинска до платформы Новодеревенская. Железнодорожный путь от Холмска до Южно-Сахалинска (через перешеек Поясок) стал длиннее втрое (на 174 км). Рельсы почти везде были разворованы. Однако, участок дороги от Николайчука до Чёртова моста сохранился…
Чёртов мост, также известный, как «спираль Такарадай», представляет собой уникальное инженерно-техническое сооружение: железная дорога уходит в восьмисотметровый тоннель, который внутри сопки плавно поворачивает по часовой стрелке, одновременно набирая высоту, выходит из него, развернувшись уже примерно градусов на 140, затем, продолжая поворот с набором высоты, заходит в лавинозащитную галерею-тоннель, и из этой галереи выходит на железнодорожный мост, который висит на 40-метровой высоте прямо над входным порталом тоннеля. Таким образом, железная дорога делает по спирали виток сама над собой, разворачиваясь более, чем на 270 градусов... От входного портала тоннеля можно подняться по лестнице сразу на мост, но вряд ли кто-то откажет себе в удовольствии пройтись по кольцу сквозь удивительный тоннель… Разумеется, и здесь, и в последующих тоннелях необходимо иметь при себе фонарик.
В наши дни, ввиду исключительности и уникальности данного объекта, а также интереса к нему со стороны туристов, было решено создать на его базе Технико-природный заповедник. Но что я вам буду рассказывать, лучше предоставлю слово журналистам. Вот что нам скажут по этому поводу: .
Но мы-то с вами не будем ограничиваться одним только Чёртовым мостом, правда? ;-)
Собственно, сей тайник предлагает Вам пройтись по западному участку заброшенной дороги, от станции Николайчук до села Чапланово. А до Николайчука можно доехать из Холмска на типичном сахалинском поезде – «на материке» на таком не прокатишься. Конечная остановка этого поезда, под названием «пл. 77 км» (следующая после Николайчука) находится в координатах N46˚59.750' E142˚05.660'. Отсюда до Чёртова моста рукой подать (чуть больше 2 км). Немного не доходя Чёртова моста, вы увидите отличное место для установки палатки и/или остановки.
«Ведьмин» мост будет через пару километров после Чёртова. Этот мост, конечно, не такой замысловатой конструкции, как Чёртов, но зато он заметно выше (порядка 50 метров), и является на Сахалине самым высоким… Будучи почти 200 метров в длину, Ведьмин мост протянулся между двумя сопками, с пробитыми в них тоннелями, над ущельем, по дну которого бежит небольшая речка. Открывающиеся с моста виды захватывают дух. Учитывая, что некоторое время назад здесь был пожар, и часть деревянных элементов конструкции находится в плачевном состоянии, проход по этому мосту впечатлит даже людей, привычных к высоте… Непривычные к высоте люди, возможно, предпочтут перейти ущелье понизу, под мостом (хотя это потребует много сил и времени)…
Сам тайник находится примерно на середине маршрута, там, где раньше была станция Камышёво (яп. Такарадай). Поселение сие своим появлением было обязано строительству описываемой железной дороги, и исчезло так же – вместе с ней. Пройти туда почти нереально иначе, как по железнодорожной насыпи (да, настолько суровы тамошние джунгли), а автодороги там никогда не было (впрочем, сейчас со стороны Чапланово вполне можно проехать на внедорожнике до Камышёво по этой же насыпи).
После Камышёво, кроме красивой природы, вы увидите ещё несколько лавинозащитных галерей. Перед самым выходом в Чапланово вас ждёт финальный босс ещё один чудный мостик, через реку Лютога. Здесь опять-таки есть выбор – пройти по мосту или же вброд – кому что больше нравится…
Из Чапланово можно уехать как в Холмск, так и в Южно-Сахалинск. А можно пройти по бывшей железной дороге до конца – там дальше ещё немало интересностей.
